D O C U M E N T O

S U L L A

M O B I L I T A'

BOLOGNA : OTTOBRE 2002

- 2 -

LE SIGLE NEL DOCUMENTO

AC ............ Amministrazione comunale
CdS ........... Codice della Strada
CS ............ Centro Storico
PGTU 2000 Piano Generale del Traffico Urbano anno 2000
PUT .......... Piano Urbano del Traffico
SFM .......... Servizio Ferroviario Metropolitano
ZTL ........... Zona a Traffico Limitato

------------------------------ INDICE --------------------------------------------

PARTE INTRODUTTIVA .............................................................. pag. 3

PARTE PRIMA LE PREMESSE ........................................... pag. 4

PARTE SECONDA IL PUT DI VITALI ........................................... pag. 7

PARTE TERZA PERCHE' OCCORRE PEDONALIZZARE IL CS ........ pag. 13

PARTE QUARTA UN PROGETTO DI PEDONALIZZAZIONE ....... pag. 15

PARTE QUINTA INTERVENTI A LIVELLO METROPOLITANO .. pag. 24

----------------------------------------------------------------------------------------------------

- 3 -

INTRODUZIONE

Questo documento è rivolto in modo particolare ai cittadini convinti cheBologna soffra di una grave malattia alla quale i partiti che si succedono al potere non sanno o non vogliono trovare una cura.
L'esperienza di questi ultimi anni, d'altra parte, ha dimostrato che i cittadinisono capaci di battersi per impedire altri guai.
Potremmo quindi decidere di puntare, con rinnovato impegno e ulteriore profusione di forze alla conquista di nuove aree pedonali,a ottenere nuove piste ciclabili , altre e più efficaci misure tampone per contenere il traffico, come lo è SIRIO, ed anche una riduzione del prezzo dell'autobus, ecc..
Purtroppo sappiamo che la cura, per essere efficace, dovrà affrontare in modo razionale l' organizzazione della mobilità su tutto il territorio cittadino, compresi i paesi limitrofi, cioè quello che viene chiamato "metropolitano".
E' la distanza tra i piccoli (importanti !) obiettivi e quelle che sono le reali necessità, che blocca la protesta dei cittadini in un ambito troppo ristretto,tanto è vero che i partiti possono gestire tatticamente e strumentalizzare le nostre lotte secondo le proprie necessità.

Il documento è proprio un tentativo per iniziare a colmare questa distanza affinchè la piccola (ma assai importante !), vertenza gestita da una piccola comunità possa rientrare in un piano più generale dei cittadini per curare in modo adeguato il grande male che affligge Bologna : il caos del traffico.

- 4 -

PARTE PRIMA :

LE PREMESSE

Il Comitato IperPUT si è costituito nel '96 per ricordare agli amministratori a distanza di ben 12 anni (ora siamo a 18) dal referendum, la richiesta della chiusura del centro storico. L'obiettivo ha un tale carattere di generalità da spingere fin dall'inizio il Comitato al di fuori dell' orizzonte limitato del quartiere S. Stefano dove opera, cercando l' unità d' azione dapprima con il SuperPUT di S.Vitale, per la pedonalizzazione di P.zza Aldrovandi e qualche anno dopo con Piazza Verdi e con Al Crusel , per condurre l'azione legale contro la giunta attuale, tanto più che quest'ultimo comitato aveva come obiettivo la effettiva realizzazione della chiusura al traffico della zona del Pratello, valida solo sulla carta. E' doveroso, a questo punto, invitare i cittadini della zona a tirare fuori dal cassetto questo obiettivo, perchè non venga abbandonato.

UN PROGRAMMA PIU' GENERALE

Costituendoci in associazione e raccogliendo adesioni in tutto il comune ed in altri della cintura, occorreva ampliare i nostri orizzonti su tutto il territorio metropolitano.
E' apparso subito evidente che la "chiusura (meglio dire pedonalizzazione), del centro storico" è in grado di portare benefici anche a tutta la periferia se l' accesso al centro viene garantito da un servizio pubblico comodo, a costi contenuti e con una rete di piste ciclabili di collegamento, vietate alle moto.
Il confronto con i cittadini della periferia ci ha stimolato a riformulare l'obiettivo della pedonalizzazione del centro storico, inserendolo in un piano più generale ; argomento per noi non nuovo, perchè ne avevamo già discusso nel '96 , in occasione del PUT di Vitali.

- 5 -

LE OPERE DI VITALI PER LA MOBILITA'

Il giudizio sull'operato di una giunta non può prescindere dall'esame degli elementi positivi come di quelli negativi. Occorre cioè esprimere con precisione cosa si critica di Vitali, altrimenti può succedere che i più accaniti detrattori di oggi arrivino domani a riproporre pari pari gli stessi suoi errori (e già fin d'ora cominciamo a cogliere dei segnali preoccupanti).
Secondo noi occorre distinguere due aspetti : le opere compiute da Vitali e la parte progettuale esposta nel Piano Urbano del Traffico.
Vitali ha progettato e messe in opera aree pedonali nel centro storico, ha perseguito il progetto SIRIO (che evidenziava problemi tecnici e burocratici) ed ha esteso la ZTL (Zona a Traffico Limitato), anche in alcune zone della periferia, ha tracciato nuove piste ciclabili, ha disegnato decine di chilometri di corsie preferenziali per taxi e bus, ha aperto parcheggi scambiatori all' altezza della tangenziale, ecc. ecc. ; che cosa allora non ha funzionato ?

SIRIO : qualcuno è indotto a pensare che senza tutte le difficoltà incontrate, potremmo giudicare diversamente l'operato della giunta Vitali sul traffico.
Non crediamo che sia così,perchè quando SIRIO è stato in funzione,abbiamo constatato che il centro era sempre pieno di auto e di moto:si è ridotto il numero di auto,forse un pò anche l'inquinamento,ma sono rimasti i soliti problemi negli attraversamenti delle strade ed in genere di vivibilità che il vigile elettronico non è in grado di risolvere.

PARCHEGGI SCAMBIATORI : non deve trarre in inganno il desolante senso di vuoto che danno queste opere di Vitali , poste all' altezza della tangenziale.Esse sono infatti un patrimonio da tener buono per tempi migliori, quando gli automobilisti provenienti da fuori comune troveranno conveniente lasciare l'auto per prendere il bus navetta, utilizzando il tagliando della sosta.
Negativa, soprattutto per le zone periferiche, la decisione di costruire parcheggi scambiatori all' altezza dei viali che attirano traffico da tutte le parti : (Piazza VIII Agosto e Staveco i più noti). Anche la giunta Guazzaloca nel suo PGTU 2000 ha progettato un parcheggio scambiatore che ha trovato la decisa opposizione del Comitato per Piazza Carducci (rimasta pedonale in superficie per il successo delle iniziative del Comitato), nella quale c'è già un parcheggio sotterraneo con box di proprietà. Per le persone distratte da motivazioni "politiche", questo è un esempio di solidarietà tra cittadini del CS nei confronti di quelli della periferia,ragionando sui risultati che avrebbe avuto il provvedimento del parcheggio scambiatore.

PISTE CICLABILI : chi non ha ancora provato la pista che dall' ospedale S.Orsola giunge fino a S.Lazzaro, la inserisca nel suo programma : è assai

- 6 -

piacevole e rilassante , passa in mezzo ai parchi e permette di attraversare gli stradoni in tutta sicurezza : è indicata per chi soffre di mal nervoso dovu-to all'inquinamento ed all'uso abituale dell'auto.
Un' altra pista ben progettata da Vitali è quella che collega il centro con la Croce di Casalecchio. All'interno del centro storico le due piste erano collegate mediante quella di via S.Felice, cancellata in tutta fretta da Guazzaloca e quella di via S.Vitale, cancellata dall'usura del traffico (era segnata da una striscia gialla) ; in mezzo le cosiddette strade "semipedonali" Ugo Bassi e Rizzoli.
A parte l'ovvia constatazione che l'efficacia di questi provvedimenti posti in opera da Vitali, viene limitata dalla generale trasgressione del codice della strada, tuttavia possiamo rilevare altri limiti in questo modo di procedere.
Il passaggio dalla fase progettuale a quella attuativa è sempre stato molto lungo, si veda ad esempio l'iter della pedonalizzazione del Quadrilatero.

Il modo di Vitali di affrontare i problemi , un pezzettino alla volta, è indicato per una situazione sostanzialmente sana, nella quale si rendono necessari interventi migliorativi. E' proprio la politica dei piccoli passi (uno avanti e due indietro ), che a Bologna non funziona , perchè mentre viene risolto un problema altri due ne sorgono.

E' questo, secondo noi, il modo sbagliato di risolvere i problemi legati al traffico : E' IL PRINCIPALE MOTIVO DEL FALLIMENTO DI VITALI !

I cittadini non devono incorrere nello stesso errore: riproponendo una lista di obiettivi si facilita il giochino di chi non ha alcuna intenzione di affrontare seriamente il problema della mobilità ; per chiarezza è il giochino di chi considera la giunta Guazzaloca una piccola parentesi da rimuovere ; in seguito, "se tutto andrà secondo i piani" , verrà ripreso il "discorso" lasciato in sospeso, come se nulla fosse accaduto.

- 7 -

PARTE SECONDA :

IL PUT DI VITALI

Consapevole dei limiti del proprio operato oppure soltanto per adeguarsi ad una precisa norma nazionale,la giunta Vitali ha elaborato un piano generale del traffico (PUT), approvato ed illustrato pubblicamente nel '95.
Il PUT è un piano organico di riorganizzazione della mobilità il cui aspetto più importante è il potenziamento e la razionalizzazione del sistema dei mezzi pubblici di trasporto.
Abbiamo condiviso i suoi principi ispiratori e le sue proposte più importanti, ma non tutte le soluzioni:ad esempio non c'è sembrata una buona idea quella delle striscie blu , messe in opera sulla base di una positiva valutazione dell' esempio di Torino. Se il principio ispiratore doveva essere quello di disincentivare l'uso dell'auto, dobbiamo dire che in questo ha fallito perchè il transito di auto si è mantenuto costante , quello dei ciclomotori è aumentato del 30% e quello delle moto del 100% , (risultati ottenuti dal confronto comparato dei dati di uno studio da noi effettuato in CS nello stesso mese degli anni '95 e '97) . Anche l' uso della bici è risultato stabile, mentre non abbiamo potuto valutare l' effetto sull' uso del mezzo pubblico (non potevamo contare, infatti, il numero di passeggeri sui Bus in transito).
L'unico effetto positivo è per le casse comunali.

IL SERVIZIO FERROVIARIO METROPOLITANO

Consiste nel più valido progetto di incentivazione del mezzo pubblico nell' ottica metropolitana. Vengono progettate quattro linee passanti per la stazione di Bologna delle quali diamo le cadenze nelle ore di punta :

1) Anzola-BO-Castel S.Pietro , con cadenza di 30' , il cui prolungamento ad Imola ha cadenza 60' ;
2) Porretta-BO-S.Benedetto V.Sambro, con cadenza 60', al cui interno la tratta Sasso Marconi-BO-Pianoro ha la cadenza di 30' e la suburbana Casalecchio-BO-S.Ruffillo ha cadenza di 15' ;
3) Vignola-BO-Portomaggiore,con la tratta interna Bazzano-BO-Molinella avente cadenza di 30' ;
4) Crevalcore-BO-Galliera , con cadenza di 60' , in cui la tratta S.Pietro in Casale-BO-S.Giovanni in Persiceto ha cadenza di 30'.
- 8 -

La realizzazione dell' SFM si affida in parte sulle linee già esistenti, da utilizzare al meglio o da rimettere in funzione , rendendole inoltre più accessibili con nuove stazioni intermedie. Altre stazioni sono previste nelle zone periferiche di Bologna, allo scopo di realizzare un razionale progetto di integrazione del servizio pubblico su Ferro (SFM) con quello su Gomma (ATC) : è questo l' aspetto più innovativo del PUT che può rendere preferibile l'uso del mezzo pubblico.

IL TRAM

Il PUT sulla base dello "studio di fattibilità tecnico-economica del sistema tranviario" conclude, a pag. 19 , che "è risultata prioritaria la direttrice Corticella-S.Lazzaro". Viene pertanto progettata una linea tramviaria su questo percorso , intesa come prioritaria rispetto ad altri successivi interventi : al secondo posto viene la linea Borgo Panigale-Pilastro ed al terzo quella Rastignano-Casalecchio. Per la prima linea vengono precisati i finanziamenti ed i tempi di realizzazione, una volta iniziati i lavori.

NOTA : per quanto riguarda lo studio degli effetti sulla mobilità determinati da nuovi provvedimenti, il PUT precisa che il Comune di Bologna si è dotato "di un modello di simulazione del traffico".

GLI EFFETTI DEL POTENZIAMENTO DEL SERVIZIO PUBBLICO

Riteniamo che questi progetti siano condivisibili al 100% perchè forniscono una soluzione a livello metropolitano dei problemi della mobilità e perchè potenziano e razionalizzano il sistema di trasporto pubblico.Tuttavia una forte limitazione sui potenziali effetti positivi dell' SFM e del Tram, integrati con il servizio BUS, viene rilevata dai modelli di simulazione.
Il PUT a pag. 15 dapprima afferma testualmente : "Il risultato, ottenuto con la sola manovra di potenziamento e di razionaliz-
zazione del trasporto pubblico , consente di trasferire dalla strada alla ferrovia una quota significativa dell' aumento tendenziale della domanda di mobilità, contenendo la crescita degli spostamenti in automobile."
Confrontiamo subito , in ogni direttrice di traffico , i passaggi giornalieri di auto "tendenziali al 2000", con quelli forniti dal modello di simulazione per effetto dell'introduzione del sistema pubblico integrato dei trasporti.

- 9 -

Su tutte le direttrici il n° di auto/giorno passa da 225.255 a 217.685 (-3%)

Risultato a dir poco modesto, che non giustifica l'affermazione troppo ottimista dell'estensore del PUT ; tuttavia lo stesso aggiunge subito dopo :
"Il modello di simulazione utilizzato infatti (?) non ha previsto l'introduzione di politiche di restrizione degli accessi alle automobili in Bologna, e pertanto il trasferimento modale ottenuto è conseguente al solo miglioramento dell'offerta del trasporto pubblico."
Appunto ! Perchè il sistema integrato di trasporto pubblico possa risultare vincente, occorre attuare una politica di restrizione degli accessi.

LA POLITICA DI RESTRIZIONE DEGLI ACCESSI NEL PUT DI VITALI

Il PUT, a pag.45, elenca i "cardini della politica di governo della mobilità": protezione delle corsie preferenziali; piste ciclabili; pedonalizzazioni; sistema SIRIO di controllo degli accessi; regolamentazione della sosta; parcheggi pubblici e per residenti; sistema informativo con pannelli elettronici.
Ed aggiunge: " Non si tratta quindi di inventare nuove strategie o proporre nuovi interventi. Si tratta piuttosto di riordinare, sviluppare e gestire i progetti strategici già individuati ed i nuovi interventi proposti nel quadro di uno strumento, quale è il PUT, che definisca metodologie e criteri per la loro implementazione ed il relativo controllo di efficienza. "
Con il PUT si ritiene pertanto di avere individuato tutte le strategie e gli interventi necessari per governare la mobilità nel centro storico.
Di SIRIO vengono descritte le possibili ulteriori applicazioni, non si accenna alla possibilità di lettura delle targhe dei motocicli (v. sentenza Ciccone), ma, ad esempio, al controllo delle corsie preferenziali, ecc.. ecc..
Il PUT a pag. 47 conclude con queste valutazioni su SIRIO: "L'esperienza della ZTL è stata senza dubbio positiva, anche se ha pienamente raggiunto solo alcuni degli obiettivi per i quali era stata istituita.

- 10 -

Essa ha infatti ridotto fortemente il traffico entro la cerchia dei viali ed ha consentito il recupero di buone velocità commerciali per il mezzo pubblico. Quello che non si è invece verificato è stato il riequilibrio degli spazi delle strade da funzioni di scorrimento a funzioni urbane, se si esclude la realizzazione di alcune corsie ciclabili.
Questo anche perchè l'ampiezza della zona controllata, con il conseguente elevato livello di traffico residenziale autorizzato a circolare all'interno (*) e la forte concentrazione delle linee di trasporto pubblico ha in realtà mantenuto flussi di traffico relativamente elevati nell' intera area (un problema ulteriore è anche rappresentato dal traffico di motoveicoli , il cui impatto in
termini di inquinamento acustico e di insicurezza provocata nei confronti degli utenti deboli non è certamente trascurabile)."

Sono quindi gli stessi estensori del PUT a mettere in evidenza i limiti del sistema elettronico.Mentre da una parte (a destra) ne vengono sottostimate le capacità, per motivi ideologici , dall' altra parte (a sinistra) si tende a mitizzarne la funzione : SIRIO come panacea , scelta strategica per soddisfare appieno il mandato del referendum , per ricondurre i livelli di inquinamento
entro i limiti di legge stabiliti dalla Comunità Europea.

Siamo convinti che se venisse indetto un referendum pro o contro SIRIO, vi sarebbe un responso "bulgaro" a suo favore. Molti cittadini sono anche convinti che se il Sindaco Guazzaloca avesse le mani libere lo metterebbe subito in funzione.

Anche noi siamo convinti della sua utilità, soprattutto come misura tampone mentre si predispongono opere più efficaci ; per convincere un numero consistente di cittadini dell' area metropolitana a preferire il mezzo pubblico (SFM+BUS) occorre un segnale più forte di SIRIO: la messa in opera di un progetto (che nel PUT non c'è), di PROGRESSIVA ED ESTESA PEDONALIZZAZIONE DEL CENTRO STORICO.

NOTA (*)
A dire il vero , il numero dei permessi per i residenti si attesta al 40,2% del totale , come verrà documentato più avanti.

- 11 -

I PROGETTI DI PEDONALIZZAZIONE NEL PUT

A pag. 71 il PUT prevede interventi a favore dei percorsi pedonali: " Il metodo di intervento nell' ambito del centro storico è dettato dagli elementi architettonici ancora perfettamente leggibili nel contesto urbanistico-edilizio. Infatti l'individuazione dei percorsi pedonali fuori dai portici è quasi ovunque facilitata dalla presenza delle guidane litiche che, in funzione di marciapiede e con materiale diverso da quello della restante carreggiata, indicano al pedone il proprio spazio di circolazione. [........]
Un secondo tipo di intervento passa attraverso l'istituzione di aree pedonali che possono offrire spazi riservati e protetti in grado di consentire lo sviluppo della vita sociale ed il pieno godimento dell'ambiente urbano, come testimoniano gli interventi già realizzati di piazza Maggiore, piazza S.Stefano, via Zamboni."

Come è stato possibile che l'ultima di queste aree citate, via Zamboni sia stata riaperta al traffico da Guazzaloca, l' unica area del centro storico che vantava valori dell'inquinamento nella norma ?
E' assai facile rimuovere piccole aree pedonali accerchiate dal traffico ,frutto di una politica di interventi a macchia di leopardo. Non sarebbe altrettanto semplice se queste aree fossero molto più vaste, con prevalenza della zona pedonale rispetto a quella dedicata al transito.
Nello stesso stile, il PUT (a pag. 71) , programma altri impegnativi interventi che in parte sono stati completati per continuità dall'attuale Sindaco: "...... l' impegno dell' Amministrazione in questa direzione è continuato e, con deliberazione del 13/10/93 sono state delimitate le seguenti aree pedonali urbane:
- ex Ghetto Ebraico;
- Quadrilatero;
- via Altabella, via Caduti di Cefalonia, via Fossalta;
- piazza Calderini;
- piazza Minghetti;
- piazza S.Giovanni in Monte.
A queste localizzazioni, in seguito ad un'esplicita richiesta avanzata da un comitato locale di residenti, si è aggiunta la via del Pratello la cui inaugurazione è prevista per il mese di marzo." ( 1995 ; nota di chi scrive ) .

- 12 -

IL PGTU 2000

Ritenendo concluse, a questo punto, le citazioni del PUT di Vitali, ci permettiamo una breve digressione sul PGTU 2000, elaborato dai politico-tecnici incaricati dalla giunta Guazzaloca.
Non condividiamo nè i principi ispiratori nè le principali opere previste da questo piano che ha come punto fermo la "rivincita" del ruolo dell'auto come principale mezzo di trasporto per soddisfare il bisogno di mobilità. La lotta contro l' inquinamento viene concepita come lotta alla congestione del traffico. Vengono prefigurati interventi per eliminare i disturbi alla cosiddetta "fluidificazione".
Lo slogan della "fluidificazione" ha ottenuto vasti consensi tra gli automobilisti, indipendentemente dal loro orientamento politico. Dal "fluidificator" sono state sacrificate molte utili opere attuate dalla precedente Amministrazione:la pista ciclabile di via S.Felice, la zona pedonale di via Zamboni e di piazza Aldrovandi, il cordolo di via Emilia Ponente e le pensiline degli autobus in via Indipendenza ; solo per citarne alcune. Le vie centrali della cosiddetta "T" ( Indipendenza,Rizzoli e Ugo Bassi ), sono state promosse al rango di stradoni a scorrimento veloce, salvo poi dotarle di nuovi semafori per far fronte ai problemi di sicurezza per i pedoni.
Il PGTU 2000 prevede l'impiego di gran parte dei finanziamenti per risolvere il problema di viabilità dovuto al grande flusso di traffico. Viene messo in naftalina il piano SFM-ATC, sostituito da tunnel, metrò ed autostrade sotterranee a cui manca, per completare l'opera, la progettazione di una serie di parcheggi sotto le cattedrali , per arrivare tutti in auto fino nel centro del centro storico.
Viene incentivata la costruzione, da parte dei privati, di parcheggi in ogni buco rimasto libero in centro : in nome della modernità viene rimossa la preoccupazione di devastare il patrimonio storico e le condizioni di vivibilità.
SIRIO ed SFM sono descritte come un "virus della sinistra" nonostante le ripetute dichiarazioni sulle caratteristiche del traffico e del Sindaco come : "indipendenti dalla politica".

- 13 -

PARTE TERZA :

PERCHE' PEDONALIZZARE IL CENTRO STORICO

Auspichiamo che il trasporto pubblico venga messo nelle migliori condizioni per soddisfare gran parte del bisogno di mobilità. E' l' unica "strada" da seguire per risolvere i problemi di congestione, di inquinamento e di vivibilità.
E' evidente da quanto detto che la pedonalizzazione del C.S. è un segnale molto forte per convincere anche i cittadini più pigri a modificare le proprie abitudini , è decisiva per incentivare l' uso del mezzo pubblico ; d' altra parte il potenziamento e la razionalizzazione del sistema pubblico di trasporti favorisce il successo della pedonalizzazione , perchè risolve i problemi della
mobilità da e verso il centro.
E' anche evidente la necessità di integrazione dei due progetti; la loro realizzazione deve procedere in sintonia. Il primo di essi, abbiamo detto che è la parte più importante ed innovativa del PUT, il secondo, al contrario, non è stato ancora messo in agenda ed è il grave limite del PUT di Vitali.
Ci siamo dati il nome IperPUT per sottolineare la necessità di completare il lavoro , per un PUT più grande che comprenda al suo interno anche un progetto di pedonalizzazione del centro storico.

L' IDEA DI CITTA' STORICA

Il centro storico è un enorme patrimonio che deve essere preservato per i suoi monumenti , la sua cultura , le sue oasi verdi, come centro di ritrovo, di shopping, per ricreare un ambiente vivibile per i cittadini che lo abitano e quelli che lo frequentano occasionalmente. Esso ha un enorme potenziale di carica attrattiva non solo nei confronti dell' area metropolitana, ma anche
per il turismo.
La singolare capacità di attrazione che la nostra città non riesce ad esprimere per tanti motivi, (per semplificare : miopia culturale, politica e commerciale), è ben superiore a quella estemporanea di alcuni devastanti spettacoli in zona Fiera , è il carattere medievale esteso per un' area così vasta nella quale ci si potrebbe immergere se non ci fosse lo scempio continuo delle stradine perpetrato dai veicoli a motore.
E' opportuno insistere su questo punto : i "modernisti" vorrebbero smantellare a poco a poco questo patrimonio, i cittadini, dotati di un minimo di sensibilità culturale sentono anche il dovere di battersi perchè ciò non avvenga.

- 14 -

LA VIVIBILITA'

Le proposte di architetti ed urbanisti di inizio secolo XX messe in atto con la costruzione di palazzoni attorniati da ampi spazi e perciò raggiungibili solo da veicoli a motore privati, hanno evidenziato stati di disagio negli abitanti.
I casermoni dormitorio non sono l' ideale per chi ama vivere nella comunità mantenendo vivi i rapporti sociali.
La struttura medioevale del CS favorisce lo sviluppo della vita sociale, ma gli spazi ad essa dedicati vengono tutti occupati dal transito e dalla sosta dei veicoli a motore. Si nota una preoccupante tendenza a coprire anche quei pochi che restano per far fronte alle sempre maggiori richieste di spazio per i veicoli.
Una riorganizzazione della mobilità deve far fronte anche all'esigenza di vita sociale della popolazione residente e degli occasionali fruitori del CS, per una città più vivibile.

LA DIFESA DELLA SALUTE

Un altro serio problema causato dal traffico è l'inquinamento, che colpisce la salute dei cittadini, nessuno escluso. Per questo motivo abbiamo partecipato all' azione legale in accordo con gli altri comitati , contribuendo a sensibilizzare l'opinione pubblica sulla gravità della situazione.
Stare in Europa significa anche mantenere sotto controllo l'emissione degli inquinanti prodotti dagli scarichi dei motori. I limiti massimi di concentrazione stabiliti da una precisa direttiva europea , vengono infatti ridotti progressivamente, per dar tempo ai responsabili della salute dei cittadini (i Sindaci), di prendere i necessari provvedimenti.
Sappiamo che nel 2005 il limite massimo del benzene, ad esempio, verrà dimezzato da 10 a 5. Con questo non si intende che il livello 5 è quello di sicurezza , che è invece zero, tuttavia si deve provvedere per una drastica riduzione delle emissioni di questo inquinante nell'atmosfera che respiriamo a Bologna.
Questo è un ulteriore elemento a favore della pedonalizzazione del CS, indispensabile per poter rientrare nei limiti di legge.
Sarà pronta la nuova amministrazione comunale che uscirà dalle elezioni del 2004 a far fronte a questo impegno ? Sarà in grado di rispettare le norme più restrittive senza aver affrontato il lungo lavoro preparatorio di elaborazione di un progetto presentato, discusso ed approvato dagli elettori ?

- 15 -

PARTE QUARTA :

UN PROGETTO DI PEDONALIZZAZIONE

PREMESSA.

Siamo convinti che il nostro non è il migliore progetto possibile. Esso si basa comunque su una lunga serie di considerazioni e riflessioni, stimolate dalla consultazione di molti cittadini in questi sei anni di attività.
Il motivo principale per cui siamo stati costretti ad impegnarci in questo complesso lavoro, che non riteniamo di nostra specifica competenza, è che manca, da parte dei partiti, la consapevolezza dell'urgenza del problema e di conseguenza la volontà di risolverlo.
E' anche desolante constatare che i compagni di lotta contro l'inquinamento dimostrino scarsa disponibilità ad impegnarsi per trovare una soluzione da proporre a chi governa la città.
Eppure , lo sappiamo tutti , la situazione è estremamente preoccupante e la soluzione è per di più assai complessa.Come cittadini dobbiamo dimostrare di essere all'altezza dei compiti, proponendo soluzioni valide e non una semplice lista di richieste ! Non siamo rimasti alle aste, ai puntini ed ai pallini, la nostra attività sociale ci ha portato ad approfondire i problemi, ad esaminarli con cura ascoltando le opinioni di tanti cittadini; ora, un "portavoce" dovrebbe essere in grado di presentare una proposta praticabile ed efficace.
Allora, proviamo ad esporre le nostre proposte, informando che abbiamo già presentato ai partiti rappresentati in consiglio comunale , nel mese di ottobre del 2001,un nostro progetto di pedonalizzazione della zona Orfeo, nella quale sono esposte nei dettagli le misure che, secondo noi, possono essere efficaci e nello stesso tempo trovare il consenso dei cittadini.
Ci siamo impegnati in questo progetto non perchè vogliamo ottenere la sua immediata realizzazione, ma solo per fornire, a titolo di esempio, una soluzione che può essere valida per tutto il centro storico ed eventualmente, con le opportune modifiche, anche nelle zone residenziali della periferia a più alta concentrazione abitativa.

I PROBLEMI CONCRETI CHE PONE IL PROGETTO

Alcuni cittadini esasperati (ne hanno tutti i motivi !) per il caos assordante, per i pericoli e per l' aria puzzolente, propongono la costruzione di mura (o muretti) invalicabili per impedire l'accesso dei motori.

- 16 -

Altri, più "politici", propongono SIRIO con qualcos'altro che ricalca lo stile delle opere di Vitali.Insomma, la complessità del problema impedisce ai cittadini di individuare una soluzione semplice, che sia realizzabile e nello stesso tempo efficace.
Ci rendiamo conto infatti che la prima soluzione non può essere realizzata, anche se è la più semplice ; d'altra parte abbiamo già evidenziato anche i limiti della seconda, che quindi non è una soluzione efficace.
L' impraticabilità della prima soluzione si può dimostrare anche con i numeri, attingendo al supplemento di perizia richiesto dal giudice Ciccone alla udienza del 29/03/01 , nella parte che riguarda i dati statistici sui contrassegni per l' accesso alla ZTL, aggiornati al 30/09/00.
Il numero totale dei permessi-auto è di 66.624 , ai quali si dovrebbero ag-giungere i circa 2.400 permessi temporanei "t".

1) Il diritto R dei residenti ad accedere alla propria abitazione: 26.759 permessi pari al 40,2 % del totale
2) Il diritto di accedere per gli invalidi: 2.404 permessi pari al 3,6 % del totale
3) Il diritto M dei medici di base di servirsi dell'auto per le visite: 697 permessi pari all' 1,0 % del totale
4) Le necessità di "Interesse Pubblico": 2.096 permessi pari al 3,1 % del totale
5) Le necessità dei commercianti (fasce orarie): 1.316 permessi pari al 2,0 % del totale.
Siamo arrivati al numero di 33.262 permessi, pari al 49,9% del totale.

L'ultima voce richiede una doverosa precisazione : il fatto riconosciuto che i fruttivendoli abbiano la necessità di raggiungere il negozio con il loro furgone, non significa che abbiano lo stesso diritto tutti i commercianti , come ad esempio, la panettiera che viene rifornita direttamente dal forno. Lo status di commerciante non può dar luogo a privilegi rispetto agli altri cittadini.
Rispettando queste priorità, il numero dei permessi FISSI risulta inferiore alla metà. La componente più consistente è quella dei residenti, che non ha la maggioranza assoluta, a differenza di quel che si crede : si ferma al 40,2 %.
La componente numericamente più consistente, oltre il 50 % , è costituita da una lunga serie di permessi concessi senza che sussistano i reali presupposti. Ciò che li caratterizza è infatti l' occasionalità che diventa, per via del permesso, un diritto fisso, utilizzato in modo improprio nella maggioranza dei casi.
Il già citato supplemento di perizia evidenzia inoltre l'enorme quantità di permessi concessi "senza targa". Sono permessi distribuiti a pioggia su diverse tipologie, per un totale di circa 11.000 contrassegni.
Esaminiamo nei dettagli queste "categorie":

- 17 -

6) Agenti: dovrebbe trattarsi dei rappresentanti con la valigetta. E' proprio così indispensabile presentarsi al cliente in auto ?
4.136 permessi pari al 6,2 % del totale.
7) Distribuzione Servizi : si tratta di servizi generalmente occasionali. E' assai raro vedere in città distribuire servizi, eppure questi contrassegni sono molto diffusi ed è ben visibile l' utilizzo improprio che ne viene fatto:
6.828 permessi pari al 10,2 % , dei quali 850 sono senza targa.
8) Distr.Serv.Install.: imprese di impiantistica con sede all'esterno della ZTL :valgono le stesse considerazioni svolte per i D.S.
11.433 permessi pari al 17,2 % , dei quali circa 2.500 SENZA TARGA.
9) Posti auto (autorimesse pubbliche) : la dicitura "pubbliche" non tragga in inganno, si tratta di attività private di parcheggi a pagamento diffusi in tutti gli angoli del centro storico. Ovviamente si fanno pagare bene : è una speculazione legalizzata, che sfrutta la ZTL per fini di lucro !
4.226 permessi pari al 6,3 % TUTTI SENZA TARGA
10) Pronto Intervento (monitoraggio costante in seguito ad autorizzazione esplicita dei responsabili) , formula poco chiara e contraddittoria che consta di:
483 permessi pari allo 0,7 % quasi tutti senza targa.
11) Posti auto (privati): è il diritto vantato da chi risiede altrove ma ha acquistato un box oppure l' ha avuto in affitto da un re-sidente che gli fa posto, lasciando la propria auto in strada(succede anche questo !): é un modo furbesco di aggirare la ZTL!
6.246 permessi pari al 9,4 %

COME AFFRONTARE E RISOLVERE IL
PRIMO PROBLEMA , I DIRITTI DEI RESIDENTI.

L'amministrazione comunale deve garantire ai residenti l'utilizzo del proprio posto auto in zona, anche nell' interesse di tutta la comunità. Un obiettivo da raggiungere è infatti quello di togliere le auto dei residenti parcheggiate nella strada.
Per trovare una sistemazione delle altre auto (di chi non possiede un box), si cercano in tutte le zone del centro delle aree non troppo grandi (per non accumulare inquinamento nelle vicinanze) e possibilmente in posizioni fuori dalla vista (per questioni estetiche).
Dopo aver individuato le aree-parcheggio, l'amministrazione comunale (AC) dovrà fare un censimento tra i nuclei familiari di queste zone per verificare in modo preciso in quale caso ciascuno di essi si trova fra i tre seguenti :
1) il nucleo non possiede auto;
2) il nucleo possiede l'auto ma non il posto da metterla;
3) il nucleo possiede l'auto ed anche un box in proprietà o affitto in zona.

- 18 -

In base al numero di nuclei che si trovano nella situazione (2), l' AC dovrà definire i confini della zona (**) da pedonalizzare, quanti e quali parcheggi la servono , qual' è il percorso obbligato per accedere ed uscire dal parcheggio (**) ed infine dovrà progettare un sistema di controllo per proteggere la zona pedonale dagli abusivi.

NOTA (**) La necessità di suddividere il centro in zone e per ognuna di esse determinare un percorso obbligato per accedere ed uscire è stata anche raccomandata dal giudice Ciccone nella sentenza del 12 luglio 2001.

Nella zona pedonale moto e motorini potranno accedere a motore spento e d'altra parte si potranno predisporre nelle aree-parcheggio anche posti per i mezzi a due ruote.
Per evitare il continuo via vai di auto alla ricerca di un posto nelle aree adibite a parcheggio e l'accumulo di gas tossici tutt' intorno, risulta preferibile stabilire che i posti in questi parcheggi vengano assegnati, uno solo per nucleo famigliare (vedere la situazione 2), che sia residente in quella zona, in cambio di un affitto a prezzi decisamente competitivi rispetto a quelli di mercato. Pertanto la zona in cui si trova il parcheggio è pronta per essere pedonalizzata dal momento in cui ogni nucleo famigliare della zona avrà un posto preciso in cui collocare l'auto.
Il passo successivo dovrà essere quello di predisporre un "arredo urbano" adeguato a rispondere alla necessità di vita sociale, creando luoghi in cui venga favorito l' incontro tra cittadini di ogni fascia d' età. La disposizione dell' arredo dovrà tener conto della necessità d' accesso ai box di proprietà (situazione 3) , come pure del carico e scarico delle merci , ecc.
Infine si dovrà installare un sistema di protezione costituito da fittoni fissi, fittoni mobili e sistemi di controllo del tipo di SIRIO, la cui applicazione, pertanto, verrà estesa a livello più capillare.

Il criterio appena descritto è particolarmente indicato per le zone dell'anello del centro compreso tra i viali e la "cerchia dei mille". In tutti i casi i viali di circonvallazione daranno un facile accesso a queste zone che, di conseguenza, avranno percorsi obbligati molto brevi.
Si può quindi proporre di affrontare per prima la pedonalizzazione nell'anello compreso tra i viali e la cerchia dei mille dove è maggiore la concentrazione dei residenti.
Man mano che si procederà nella sua messa in opera sarà evidente la progressiva riduzione del traffico nella zona più centrale, quella entro la cerchia dei mille, dovuta solo in parte all'immediata accensione di SIRIO, ma soprattutto perchè i residenti nell'anello esterno del centro storico termineranno la loro corsa ciascuno nella propria zona di competenza.

- 19 -

IL PROGETTO ORFEO :
UN ESEMPIO CONCRETO DI PEDONALIZZAZIONE DI UNA ZONA

Per la zona Orfeo abbiamo individuato come area-parcheggio principale il piazzale della ex-Caserma Masini abbandonata da quasi due anni , posta a ridosso di piazza del Baraccano e che può contenere, così com'è circa 100 auto.
La presenza di due capannoni, che davano rifugio ai camion dell'esercito, può permettere, senza alcun intervento, il parcheggio di un numero imprecisato di moto , motorini e biciclette.
L'accesso al piazzale è già predisposto con un cancello ed un posto per il custode le cui funzioni possono essere quelle di controllare che non entrino abusivi e che ognuno si disponga nel posto a lui assegnato ;di concedere l'uso di un mezzo elettrico a disposizione di chi deve trasportare pesi, anche i bambini piccoli, fin sotto casa. Il custode può anche disporre di uno spazio
adibito a deposito e noleggio bici, a disposizione di tutti i cittadini, in particolare dei residenti fuori zona.
L' accesso al parcheggio avviene direttamente dal viale , evitando così il transito nelle stradine della zona.
Gli edifici della ex caserma che è stata utilizzata dalle Brigate Nere a partire dall'8 settembre '43 fino alla fine della guerra, potrebbero essere utilizzate per scopi ben più nobili ed utili: musei, biblioteche, sale di studio o per conferenze, locali da concedere in affitto ad associazioni di volontariato, ecc.., servizi di cui la zona è estremamente carente.
La vicinanza alla sede del Quartiere S. Stefano può favorire anche lo sviluppo dell' attività di assistenza e di sostegno per i soggetti più deboli della popolazione.
Ecco perchè siamo preoccupati per una diversa destinazione che renderebbe poi impossibile la riqualificazione della zona, poichè la caserma è ormai l' ultimo spazio disponibile a fini sociali e per la soluzione ra-zionale e ambientalmente accettabile del problema parcheggi.
Le destinazioni prospettate, in ordine di pericolosità decrescente sono :
- centro commerciale;
- zona residenziale;
- uffici pubblici;
- parcheggio per residenti (senza pedonalizzazione).
Questo "parcheggio" ha anche un'altra qualità : è nascosto alla vista perchè in ogni suo lato sorgono mura o palazzi. Infine ha il pregio che non richiede impegnativi interventi per la destinazione da noi auspicata.
Il progetto viene completato con l'individuazione di altre due piccole aree-parcheggio di riserva da circa 30 posti ciascuna, utilizzabili anche per la possibile estensione della zona pedonalizzata anche a via Braina e via Rialto.

- 20 -

Viene infine proposto un sistema di controllo degli accessi,definendo i sensi di marcia ed il criterio ritenuto più opportuno per impedire abusi.
Speriamo che gli ingegneri comunali del traffico e della telematica troveranno il modo di perfezionare questo sistema da noi proposto.
La pedonalizzazione risolve, senza richiedere ulteriori interventi, anche il problema della sicurezza dei bambini che si recano a scuola: in una zona aperta al traffico, infatti , i percorsi casa-scuola richiedono un lungo lavoro di progettazione, costosi interventi per la messa in opera ed infine un costante controllo da parte dei vigili. Lo scopo di questi percorsi è di interrompere il meccanismo perverso che impone di accompagnare i figli a scuola con l'automobile per preservarli dai pericoli costituiti dalla circolazione delle auto de-gli altri.
Come già stato scritto, il nostro progetto di pedonalizzazione della zona Orfeo è stato presentato nell'ottobre del 2001. Al consiglio di quartiere abbiamo chiesto un'udienza e la disponibilità di stampare un questionario che avremmo voluto distribuire tra i cittadini per verificare quale consenso ottiene l' idea della pedonalizzazione: ci è stata negata ogni tipo di disponibilità.
Per tutta risposta è arrivato il progetto di parcheggio sotterraneo negli Orti, "il posto peggiore dove mettere l'auto", recita uno striscione del comitato.

LA PEDONALIZZAZIONE DELLE ZONE PIU' CENTRALI

La pedonalizzazione dell'anello non coinvolge le radiali più importanti che collegano le porte con la "T". Per tutto il periodo della prima fase le radiali e le zone più interne verranno difese solo dal sistema SIRIO.La seconda fase consiste nella pedonalizzazione dell'area interna che corrisponde all'incirca al quella dentro la cerchia del mille.
Sappiamo che in queste zone risulta oltremodo difficoltoso individuare delle aree-parcheggio pubbliche. Tuttavia sappiamo che sono attualmente in funzione in tutto il CS anche numerosi garages pubblici a gestione privata che hanno in dotazione 4.226 permessi tutti senza targa. Dovrà essere cura dell' AC interrompere questa attività che è una notevole calamita di traffico. Ci sono testimonianze di cittadini che affermano di aver avuto accesso al CS solo per aver detto ai vigili di volersi recare ad uno di questi parcheggi, anche se non era vero e per non essere multati.
Questi garages potranno essere riconvertiti a parcheggi per i residenti, che verseranno al gestore l'affitto mensile concordato con l' AC. Dal momento in cui saranno stati attribuiti i posti , non sarà più indispensabile la presenza del gestore, potendo automatizzare gli accessi, a meno che non siano abbastanza grandi da poter essere utilizzati anche per altri scopi collettivi.
Le strade radiali dovranno essere utilizzate come percorsi obbligati per l'ingresso e l' uscita dalle zone centrali , che verranno ad assumere la forma di spicchi.
- 21 -

Ad ogni spicchio corrisponde una radiale di accesso ed una di uscita, la stessa radiale può servire due spicchi adiacenti.
Questa soluzione libera dal traffico la zona ancora più interna delle vie Ugo Bassi e Rizzoli e di piazza Ravegnana (due torri).
Per il resto la progettazione potrà seguire gli stessi criteri già elencati per le zone dell'anello, salvo predisporre per il passeggio dei pedoni delle aree molto più vaste di quelle attuali.
Il sogno di potersi sedere ad un tavolo in mezzo a via Rizzoli si potrebbe avverare, con tanto di guadagno per i commercianti e per lo sviluppo di un turismo che ora è sacrificato da miopia politico-commerciale.

NUCLEI FAMIGLIARI CON PIU' DI UN'AUTO - CAR SHARING
E' noto che nel territorio bolognese il numero di auto circolanti è a livelli da record: è quindi facile che un nucleo famigliare possieda più di un'auto.
La giunta Guazzaloca ha fatto un passo avanti stabilendo di non concedere più di due permessi "R" a nucleo. Decisione saggia ma ancora insufficiente per la limitata disponibilità di spazi da adibire a parcheggio che il comune può concedere in affitto ai cittadini. Se si vuole dare alla città storica un aspetto più presentabile occorre limitare le autorizzazioni ad una sola. Le altre auto non avranno diritto di accesso e dovranno trovare un'altra sistemazione. L'applicazione di questa norma potrà determinare una variazione dell'attuale tendenza che è quella della costituzione di veri e propri parchi macchine a disposizione di molti nuclei famigliari.
Sta prendendo piede l' organizzazione delle auto in comproprietà : un parco auto in comproprietà per assolvere alle necessità occasionali. Riteniamo che debba essere presa in considerazione la possibilità di organizzare sedi di "car sharing" all'interno delle aree-parcheggio per far fronte alle condizioni particolari nelle quali si possono trovare alcuni nuclei famigliari.

COME RISOLVERE GLI ALTRI PROBLEMI

Mezzi di Soccorso e Pronto Intervento - In ogni strada della zona è già prevista una corsia che permette di raggiungere il posto auto privato ai residenti che ne sono provvisti. Pertanto si può determinare all' interno di ogni zona un accesso, indicato da apposita segnaletica, che permetta a questi veicoli di raggiungere senza ostacoli i luoghi d' intervento.

Il diritto degli Invalidi - Quante volte l'argomento è stato preso a pretesto per sostenere l' impossibilità di realizzare la chiusura del CS : "Non vorrete mica impedire agli invalidi di usare l'auto ?" - è stato detto. Il permesso d'accesso al centro per motivi di invalidità viene attualmente concesso "ad personam", rinnovabile di anno in anno e non è abbinato ad una targa precisa.
Il numero di permessi per invalidità sono 2.404 (3,6%), tuttavia bisogna fare alcune considerazioni:

- 22 -

1) il 3,6 % è la percentuale rispetto al numero dei permessi, non quella nei confronti del numero dei bolognesi, che è assai più bassa ;
2) nel CS entrano anche auto con esposizione di contrassegni rilasciati da altri comuni. Occorre pertanto verificare se il numero citato si riferisce ai soli contrassegni rilasciati dal comune di Bologna, che è l'ipotesi più ovvia, oppure è il numero di quelli rilasciati da tutti i comuni della provincia. Il contrassegno , essendo privo della targa, può dar luogo ad abusi: chiunque potrebbe usarlo, con o senza il consenso del titolare.
Fatta questa premessa, precisiamo che lo status di invalido deve dar luogo al massimo di agevolazioni nell'uso del mezzo privato.Dovrà quindi venir dato libero accesso alle zone pedonali, utilizzando appositi spazi riservati nei parcheggi per residenti, oppure dando l'accesso ai percorsi riservati ai mezzi di soccorso e di polizia.

Medici di base - Anche ai Medici di base , per le visite ai propri pazienti, dovrà venir dato libero accesso alle zone pedonali, utilizzando i percorsi riservati ai mezzi di soccorso e di polizia.

Le necessità di alcuni commercianti - Ribadiamo il concetto che lo status di commerciante non dà diritto ad alcun privilegio, tuttavia esistono, all'interno della categoria, delle situazioni particolari per cui è indispensabile raggiungere il negozio con il proprio mezzo per le operazioni di carico e scarico.
Per questi casi particolari proponiamo che venga individuato un parcheggio riservato, accanto al negozio; l' esatta ubicazione potrà essere concordata con i tecnici dell' AC ed il parcheggio dovrà essere corredato da opportuni accorgimenti perchè non contrasti con l'arredo urbano circostante.

Il transito dei mezzi commerciali - Il rifornimento delle merci attualmente non segue regole precise. I permessi vengono concessi con eccessiva generosità e nelle forme meno opportune per evitare abusi. La pedonalizzazione del CS richiede, prima di tutto, che vengano stabiliti degli orari per le operazioni di carico e scarico delle merci, fuori dagli orari di ingresso ed uscita dei bambini dalle scuole: ad esempio prima delle 7,30 , tra le 9 e le 12.
Riteniamo che non sia opportuno che questi mezzi accedano anche dopo pranzo. L'esatta definizione degli orari dovrà comunque essere concordata tra l' AC e le associazioni di categoria.
Per quanto riguarda la concessione dei permessi di accesso occorre fare attenzione al mezzo che viene utilizzato. Non più contrassegni senza l' indicazione della targa, peraltro condizionando il rilascio solo a quei veicoli del parco macchine con dimensioni ridotte ed alimentate a GPL, a metano o, meglio ancora, se elettrici. Riteniamo che i punti di accesso alle zone di questi veicoli debbano essere scelti in base alla vicinanza con i punti a maggior concentrazione di negozi ed indicati da apposita segnaletica.

- 23 -

LE NECESSITA' OCCASIONALI

Può capitare a chiunque di avere l' assoluta necessità di entrare in CS o di entrare in una zona diversa dalla propria, usando la propria auto (ad esempio , può nascere la necessità di trasportare un parente anziano, mobilia o materiali pesanti per i quali l'uso del mezzo è indispensabile).
Lo stesso vale per le ditte di impiantistica in senso lato che devono raggiungere il luogo di intervento portando con sè materiali ed attrezzi da lavoro.
Il più volte citato supplemento di perizia propone la seguente soluzione: "La Giunta , nella disciplina degli accessi alla ZTL, individuerà le categorie di soggetti, tra quelli di cui alla lettera C ("soggetti che necessitano di accessi occasionali") il cui ingresso è subordinato all' acquisizione di un titolo oneroso, il cui importo giornaliero potrà essere compreso tra un minimo di 1 e un massimo di 10 Euro."
Proponiamo tariffe differenziate, più basse per i cittadini e più elevate per le ditte, più basse per le zone appena dentro ai viali e più elevate per le zone centrali, che richiedono una maggiore protezione. L' AC dovrà quindi definire una tabella delle tariffe in base alle variabili tempo e tipologia del fruitore.
Proponiamo anche che il biglietto venga distribuito da apposite macchine automatiche disposte preferibilmente nelle sedi di quartiere. L'AC dovrà anche prevedere tariffe adeguate a permessi più lunghi di qualche ora (ditte di traslochi, ristrutturazione di appartamenti, per fare qualche esempio).
Sono tutte, come si vede, situazioni occasionali. Trasformare l'occasionalità in permesso permanente significa favorire proprio quegli abusi che vogliamo eliminare, per quanto è possibile.

- 24 -

PARTE QUINTA :

ALCUNE PROPOSTE , A LIVELLO METROPOLITANO

IL TRASPORTO PUBBLICO (INTEGRATO) NEL CS PEDONALIZZATO

Nel corso della fase attuativa della pedonalizzazione si renderà necessario un processo di riorganizzazione del servizio pubblico nel CS.
L' idea più semplice che raccoglie i maggiori consensi tra i cittadini, è quella di un servizio che percorre le strade radiali, in sede protetta posta al centro della carreggiata, perchè non vi siano ostacoli al suo cammino.
La scelta ottimale va per i tram o le navette, che percorrano avanti e indietro il tragitto dalla porta al centro. Il tempo di percorrenza è previsto in pochi minuti, così da raggiungere una buona frequenza di passaggio con un solo mezzo a disposizione per ogni tratto.
Questa è la scelta migliore; se venisse ben progettata dai tecnici, allora dovrà essere prevista ad ogni porta una fermata di interscambio dei mezzi provenienti dalla periferia con quelli che attraversano il centro. Certamente dovrà venir potenziato, nell' ambito del sistema integrato SFM-ATC il collegamento periferia-periferia, per evitare la congestione dei viali di circonvallazione con i mezzi pubblici.
La stazione di Bologna Centrale dovrà mantenere il suo ruolo primario di interscambio , distribuendo i capolinea tra il piazzale antistante e la via Carracci, nell'ambito della ristrutturazione della Stazione operata dalle Ferrovie.

LA POLITICA DEI PREZZI NEL SERVIZIO DI TRASPORTO PUBBLICO

Un altro criterio efficace per trasferire quote di mobilità dal mezzo privato al mezzo pubblico è quello della politica tariffaria.
Sappiamo che a Bologna abbiamo tariffe tra le più alte d'Italia : questo fatto non favorisce di certo l'uso del mezzo pubblico !
Oltre a tutte le misure già descritte, occorre anche prendere in considerazione una politica di generali ribassi del costo del servizio. Non è detto che questa politica porti ad un passivo nel bilancio dell' Azienda , perchè le riduzioni tariffarie verranno in buona parte compensate dall'aumento del numero dei passeggeri. Se poi si ragiona in termini di costi per la collettività, allora occorre mettere in conto anche la riduzione dei costi sociali a livello sanitario e in termini di decongestione del traffico, conseguenti all' uso generalizzato del mezzo pubblico.

- 25-

Proponiamo le seguenti misure in ordine di importanza :
1) riduzione sensibile (mediamente del 50 %) del prezzo degli abbonamenti per studenti, lavoratori e pensionati ;
2) accesso gratuito al servizio all'interno del CS, per muoversi velocemente all'interno delle vecchie mura, molto più di ora ;
3) dimezzamento del costo del biglietto insieme alla sua validità temporale (biglietto da 1,00 a 0,50 Euro con validità per mezz'ora).

LE PISTE CICLABILI

Vogliamo segnalare un'opinione molto diffusa tra i cittadini e da noi condivisa , secondo cui la circolazione delle bici non è compatibile con quella dei mezzi a motore, a tutto svantaggio dei ciclisti, non solo per il pericolo di essere investiti, ma anche per aver sotto il naso gli scarichi in una condizione di maggiore necessità di ossigeno a causa dello sforzo muscolare.
Quindi, in conclusione , non si possono formulare, a nome dei cittadini, le richieste di piste ciclabili, senza che vengano accompagnate da precise condizioni.
Per le piste centro-periferia si può prendere ad esempio la Bologna-S.Lazzaro, già descritta in questo documento, come pista pilota. Altrettanto per le piste periferia-periferia, disposte a semianelli concentrici tra i viali e la tangenziale.
Il sistema di piste in centro storico è , per noi, strettamente dipendente dal processo di pedonalizzazione che, tra l'altro, semplifica notevolmente il compito dell' AC di individuare percorsi comodi e collegati tra loro.
D'altra parte occorre far presente a chi non è d' accordo con noi per pedonalizzare il CS e tuttavia chiede, a nome dei cittadini, la costruzione di piste ciclabili in CS, che non può fare a meno di accompagnare la richiesta con la pedonalizzazione, come minimo, del percorso in cui esse si sviluppano.
In sintesi: stradine per i ciclisti, portici e piazze per i pedoni.
Noi pensiamo che l'intervento prioritario sia quello di costituire i collegamenti centro-periferia mentre il centro viene pedonalizzato. Per il tracciato di queste piste esistono progetti che qualche quartiere ha preparato, e che non può mettere in opera per mancanza delle disponibilità finanziarie.
Al contrario, l'attuale AC ha dipinto chilometri di piste sui marciapiedi di alcune strade e stradoni ad intenso traffico.
Il sistema di piste ciclabili in periferia costituito dalle radiali (sull'esempio della pista Bologna-S.Lazzaro), e dalle circolari (di cui non abbiamo esempi da portare), che insieme formano una rete con molti punti di intersezione, dovrà privilegiare l' attraversamento di zone ad alta densità di abitanti, che sono le prime ad essere interessate a provvedimenti di regolazione e riduzione drastica del traffico (ZTL e pedonalizzazioni in periferia).

- 26 -

Per quanto riguarda le piste nel territorio del CS, occorre individuare percorsi alternativi alle radiali , che saranno soggette al transito dei mezzi pubblici, dei residenti autorizzati e degli altri veicoli con permessi fissi o temporanei.
L'opera di pedonalizzazione delle zone del CS, da' all' AC ampie possibilità di scelta, individuando i percorsi più comodi e suggestivi, per rendere ancor più competitivo l'uso della bici rispetto agli altri mezzi di trasporto privato.

LE FIGURE PER L'ORGANIZZAZIONE DELLA MOBILITA'

1) MOBILITY MANAGER nelle imprese pubbliche e private.
Questa figura nasce dalla necessità di ridurre le emissioni in atmosfera di anidride carbonica, principale responsabile dell'effetto serra, che i paesi europei si sono formalmente impegnati a rispettare, ognuno per la sua quota.
Essa è prevista per le aziende medio-grandi, a partire da quelle con almeno 300 dipendenti.
Non conosciamo con precisione i compiti che vengono affidati al Mobility Manager, tuttavia presumiamo che il suo primo obiettivo sia quello di creare le condizioni più favorevoli per l' uso del mezzo pubblico tra i dipendenti nel percorso casa-lavoro. In secondo luogo crediamo che lo stesso debba assumersi il compito di organizzare forme di uso collettivo del mezzo privato ("car pooling" ).
Crediamo pure che il mobility manager possa essere incaricato in forma collettiva tra imprese di minori dimensioni localizzate nella stessa area industriale e crediamo che l' impresa di maggiori dimensioni possa coinvolgere, nell'organizzazione della mobilità, anche imprese "satelliti" vicine, di più piccole dimensioni.
L' esigenza di ridurre le emissioni di anidride carbonica e di contenere il consumo energetico, si sposa con l'esigenza di favorire la mobilità riducendo il numero di veicoli in circolazione.

2) FIGURA OBIETTIVO MOBILITA' negli Istituti Medi Superiori.
Proponiamo che i collegi dei docenti delle scuole medie superiori ubicate nel CS, eleggano una "figura obiettivo" mobilità , con le stesse funzioni del mobility manager, per regolare la mobilità degli studenti nel percorso casa-scuola.
Si è diffusa in modo preoccupante tra gli studenti l'abitudine di usare il mezzo a due ruote che i provvedimenti di limitazione (dalle 9,30 alle12,30), non riescono a contenere perchè cadono in orario scolastico. Occorre stabilire la regola per cui è autorizzato a raggiungere la scuola con il proprio motore solo chi si trova nell'impossibilità di utilizzare un altro mezzo (pubblico o bici) per arrivare all'edificio scolastico in tempo utile.

- 27 -

Il docente , incaricato ad esaminare le situazioni particolari, caso per caso, dovrà avere l' autorità di prendere i necessari provvedimenti, in base ad un accordo con i vigili urbani e le istituzioni di quartiere o comunali.
L' ufficio mobilità del comune dovrà attivarsi per fornire ai docenti incaricati gli strumenti per svolgere il compito nel migliore dei modi seguendo precise indicazioni metodologiche.

LA RIEDUCAZIONE AL RISPETTO DELLE REGOLE DEL CdS

La pedonalizzazione del CS è un'ottima occasione da non perdere per determinare l' auspicata inversione di tendenza al processo, che sembra inarrestabile, della sempre più generalizzata trasgressione alle regole del CdS.
La difesa puntuale delle zone pedonalizzate da parte delle autorità, con la fattiva collaborazione della cittadinanza, può dare l' avvio ad un processo di ripresa di atteggiamenti positivi nel rispetto della civile convivenza.
Essere alla guida di un mezzo potente porta all'esaltazione di atteggiamenti di disprezzo ed intolleranza nei confronti degli utenti più deboli. Non è sfuggito a nessuno il tono offensivo ed arrogante di chi viene ripreso in stato di infrazione, nei confronti di chi si trova a rischio di essere investito.
Una buona AC deve far fronte a queste situazioni, cercando di sfruttare tutte le occasioni e le possibilità, per raddrizzare una situazione assai compromessa.
Anche per raggiungere questi obiettivi occorrono segnali forti, il primo dei quali può essere quello del controllo puntuale del rispetto delle zone pedonali, appena vengono costituite.
L' AC ha il dovere di proseguire in questa operazione , stabilendo quali sono, nell'ordine, le infrazioni più comuni e più pericolose per l' incolumità dei cittadini. A partire dall'infrazione che viene considerata più grave, dovrà essere messa in programma una campagna d' informazione e dissuasione che annuncia capillari controlli e multe ai trasgressori.
Il successo di questa prima campagna di educazione stradale, servirà da stimolo per proseguire , eliminando , per le infrazioni più gravi, la comune e consolidata convinzione : "tanto così fan tutti".

IL NODO TANGENZIALE-AUTOSTRADA

Bologna ha una posizione geografica che l' ha portata ad essere un nodo ferroviario ed autostradale obbligato: passano infatti per Bologna le più importanti arterie di collegamento tra il Nord ed il Centro-Sud d'Italia.
E così noi ci troviamo accerchiati da un forte flusso di traffico.

- 28 -

Il problema può essere affrontato a livello generale, trasferendo sulle ferrovie una quota importante del movimento delle merci e delle persone, come dovrebbe essere in un paese che si dice civilizzato. L' obiettivo, pur essendo valido, sfugge alla nostra capacità d'iniziativa perchè riguarda scelte che vengono fatte a livello nazionale.
Più direttamente siamo invece coinvolti sul problema del passaggio della autostrada all' interno del percorso della tangenziale.
L' argomento ha accentrato in modo quasi esclusivo il dibattito tra i partiti, le associazioni ambientaliste e gli urbanisti bolognesi ; sono state formulate diverse proposte che qui proviamo a riassumere.
Noi non abbiamo la pretesa di elaborarne una nuova: cerchiamo piuttosto di esaminare quelle già pronte, senza preconcetti, giudicando pregi e difetti di ciascuna. Nel corso del nostro dibattito potremo poi decidere quali sono condivise e quali no.

1) Banalizzazione: è quella più economica (per lo stato ovvero Autostrade SpA e per gli utenti). Questa proposta riduce al minimo i disagi nel corso dei lavori di adattamento perchè richiede solo l'abbattimento dello spartitraffico tra autostrada e tangenziale ed alcuni più impegnativi interventi in alcuni tratti intermedi. Si avrebbe così un unico percorso, gratuito per tutti, a quattro corsie per ogni senso di marcia. Risolverebbe il problema della congestione, perchè le due strade hanno flussi di traffico sfasati.
A questo proposito il PUT precisa (pag. 49) : "Rispetto a tale ipotesi rimangono alcune perplessità legate a possibili problemi di progressiva saturazione del tratto autostradale, la cui efficienza non può essere sistematicamente compromessa.
Condizioni congestionate quali quelle della tangenziale comportano infatti l' esistenza di quote di domanda potenziale inespressa, che verrebbe ad aggiungersi ai flussi attuali transitanti sul corridoio in conseguenza all'aumento delle prestazioni del sistema, sino a riassorbirle rapidamente."

2) Ticket in tangenziale: e' la proposta più economica, ma non per gli utenti. Essa richiede di attivare un sistema di pedaggi dagli ingressi alle uscite della tangenziale. In questo modo si pensa di costringere i mezzi provenienti dalle autostrade a non uscire sulla tangenziale, accorgimento adottato da molti per non pagare la tariffa nell'attraversamento di Bologna.
Il PUT prosegue con quest'osservazione: "Sembrano invece maggiormente coerenti, sia con gli obiettivi generali proposti dal PUT che con le linee strategiche di gestione della mobilità, interventi basati non sull' espansione dell' offerta ma sul controllo della domanda, ad esempio valutando gli effetti di manovre tariffarie applicate sia alla tangenziale che al tratto urbano del sistema autostradale."
Un'altra proposta è quella di applicare un pedaggio in tangenziale solo a chi proviene dall'autostrada, per evitare l'operazione furbesca detta prima.

- 29 -

3) Tunnel autostradale sotto la tangenziale : è la proposta che trovava il consenso, fino a qualche mese fa, della Regione e del comune di Bologna.
Consiste nello scavo sotto il tratto attuale della tangenziale di un tunnel, attraverso il quale convogliare il traffico autostradale, lasciando tutte le corsie in superficie, per la tangenziale.
E' un' operazione costosissima che per di più porterebbe a disagi al traffico per lunghi periodi di tempo, nel corso dei lavori.
La Provincia è riuscita nella sua battaglia dialettica a convincere le altre istituzioni ad abbandonare il progetto, fornendo un' altra proposta.

4) Spostamento dell'autostrada lungo la SP3 (trasversale di pianura)
Fortemente voluta dalla Provincia , è riuscita a prevalere rispetto alla proposta "tunnel" sponsorizzata da Comune e Regione. Consiste nel by-passare il nodo di Bologna, deviando a nord il traffico autostradale, lungo il percorso della tangenziale di pianura.
Stando alle notizie frammentarie raccolte, questo arco di autostrada dovrebbe collegare la A14, all'altezza di Castel S.Pietro, con la A1 poco dopo Bologna (Lavino?), incrociando a nord la A13. Chi proviene da Rimini e deve prendere la direzione Milano , dovrà percorrere 10-15 chilometri in più per evitare l' intasamento del nodo di Bologna, ma chi prende la direzione di Padova avrà il percorso abbreviato. Il collegamento autostradale con Firenze obbligherà a girare tutt' attorno a Bologna, per potersi immettere sulla A1 in direzione sud.
Il vantaggio evidente di quest' opera è di liberare Bologna da una parte consistente del traffico di passaggio, che verrebbe trasferito sui comuni disposti lungo il percorso della trasversale di pianura. Sarebbe quindi opportuno valutare anche per essi vantaggi e svantaggi.
E' ovvio che gli svantaggi sono gli stessi che tuttora pesano su Bologna, insieme ad una lunga striscia di territorio che da campagna si trasforma in colata di cemento ed asfalto.
C'è anche chi sottolinea l'aspetto sbagliato di una politica a favore della mobilità privata,ambientalmente insostenibile, che viene alimentata dalla costruzione di nuove strade.
Anche su questo tema occorre pronunciarsi.

CONSIDERAZIONI FINALI SULLE PROPOSTE "METROPOLITANE"

Molte altre valide proposte, che qui non illustriamo, sono emerse negli ultimi anni nel tentativo di contrastare gli effetti negativi della mobilità.
Per esse vale un giudizio già espresso all'inizio del documento. Esse richiedono tanto tempo, tanto denaro, controlli assai complessi e non sempre possibili perchè troppo impegnativi. Tuttavia, anche se la loro messa in opera fosse realizzata al 100%, i risultati sarebbero sempre assai modesti rispetto alle necessità richieste dal grave stato di salute della mobilità bolognese.
Vale la pena proseguire in questa lunga opera dilatoria?

- 30 -

Perchè non si decidono a prendere il "toro per le corna" e ad andare diritti alla soluzione più efficace, quella indicata dai cittadini fin dall' 84 ?
Ma questo è un "tabù" per i partiti che si sono succeduti al governo della città !

CONCLUSIONI - PERCHE' QUESTO DOCUMENTO

Il documento è stato scritto per tentare di inserire il tema pedonalizzazione del CS nell'agenda delle cose urgenti da fare per la città.
Abbiamo letto e udito dichiarazioni di alcuni esponenti politici a favore del provvedimento, tuttavia abbiamo dovuto constatare che si tratta solo di uscite estemporanee, dettate da chissà quali motivazioni, perchè poi ad esse non è mai seguita una proposta precisa.
La pedonalizzazione del CS, come emerge anche da questo documento, può essere realizzata in modi diversi, occorre invece trovare la forma migliore che, ripetiamo, è facile che non sia la nostra.
Il documento vuole rilanciare l'obiettivo dell'Associazione non come fosse un "pallino fisso", ma corredandola di una proposta, un progetto preciso ed abbastanza dettagliato con il quale speriamo che i cittadini , le altre associazioni ed infine i partiti si vogliano confrontare.
E' infatti deprimente, ma anche significativo della situazione attuale, che debbano essere i cittadini a farsi carico di formulare progetti, compito spettante ai partiti. Questa constatazione ci fa capire che per i partiti la pedonalizzazione non viene ritenuta una fonte di voti, mentre sono altri gli impegni che vengono messi ai primi posti.
Qualche barlume di speranza tuttavia si è acceso: il segretario cittadino, non un semplice esponente, di un partito nostrano, si è ufficialmente dichiarato a favore, in una pubblica assemblea. Anche in questo caso non è stata fatta una proposta precisa, pertanto restiamo sempre e solo noi ad andare avanti nel complesso lavoro di elaborazione di un progetto.

Il documento è rivolto, prima di tutto, agli iscritti all'Associazione Iperput, che sono invitati a dare un contributo concreto e costruttivo, inviando non solo dei commenti, ma anche proposte di aggiunte e di cancellature per renderlo più aderente alle aspettative di tutti i cittadini sensibili ai problemi della città.

Bologna : 22 ottobre 2002

(Bozza di documento proposto da Pietro Tagliati Tel. 051 390720)

- 31 -

Per inviare contributi scritti :

Tagliati Pietro Via S.Stefano 126 40125 BO
iperput@libero.it oppure al Forum-IperPUT :

forum-iperput@yahoogroups.com

Per collegarsi al Forum-IperPUT :
http://it.groups.yahoo.com/group/forum-iperput/join

Alla pagina principale