BOLOGNA: LISTA CIVICA BEPPE GRILLO

RESOCONTO della RIUNIONE del 3/11/2008

Seminario per un programma sulla mobilità.

Un luogo comune che nessuno contesta per la sua banalità è che una città ferma è morta. Avere la possibilità di muoversi è una necessità vitale per la città. Ma il traffico è anche morte dovuta agli incidenti (problema della sicurezza stradale), ed all'inquinamento atmosferico prodotto dai veicoli, per il quale ne soffre anche chi sta chiuso in casa. Tra i due diritti fondamentali, mobilità e salute, la giurisprudenza si è già espressa proprio a Bologna sentenziando che prevale il secondo:

http://www.iperput.org/ordinanzaciccone2.htm

L'accensione di Sirio ha ottenuto l'effetto di abbassare entro i limiti il livello del benzene (C6H6 – additivo antidetonante presente nella benzina verde), in centro storico, dove negli anni passati, fino al 2004, raggiungeva valori fuorilegge. Nel corso di un'udienza, nel 2002, l'assessore Pellizzer, che non poteva accendere Sirio a causa dei veti politici, ha preannunciato un provvedimento di pulizia straordinaria delle strade del centro, con rimozione delle auto in sosta con il carro attrezzi, per dare al giudice l'impressione che la Giunta Guazzaloca avesse intenzione di contrastare l'inquinamento. Come era prevedibile, il provvedimento ha fallito, tuttavia non è stato “rimosso” dopo l'entrata in funzione di Sirio e con il rientro nella norma della concentrazione del benzene in atmosfera.

Ora gli unici che si avvantaggiano sono le officine incaricate a rimuovere le auto ed anche Hera che riceve dal Comune un compenso che non è bilanciato dagli introiti delle multe. Insomma, il Comune ci rimette e non si capisce perché il Sindaco non abbia provveduto ad annullare l'odiosa delibera della precedente amministrazione che fa nascere nei cittadini stati di tensione e di rabbia nei confronti di chi governa la città.

La mobilità, se non è regolamentata, crea congestione, un altro serio problema alla stessa mobilità.

Il criterio cui ci si deve attenere è quello di ampliare e rendere comodi e convenienti i modi di muoversi alternativi all'auto privata che è l'imputato numero uno della congestione. Chi si pone in questa ottica viene spesso accusato di vedere nell'auto il demonio da sconfiggere. La demagogia, l'ignoranza e l'incapacità di governare non hanno limiti né pudore!

La riunione si è svolta alla presenza di un funzionario della Regione E-R che ha fornito gli elementi di conoscenza per avviare un' approfondita discussione sul tema del sistema pubblico dei trasporti.

INQUINAMENTO DA POLVERI

In premessa è stato sottolineato il ruolo della regione nella lotta alle PM10 proprio per la vasta estensione di questo inquinante. La pianura padana è una delle tre zone più inquinate in Europa (le altre due si trovano nella Ruhr ed a nord in Belgio). Siamo stati informati che è stata avviata una stretta collaborazione con la Regione Lombardia ed il Canton Ticino per definire azioni comuni.

Aggiungo l'informazione che la Regione E-R è tenuta a mettere a punto ogni anno un “Accordo di programma per la qualità dell'aria”, siamo giunti al settimo. Queste vengono decise da “delibere di Giunta”, per dire che non passano per il Consiglio Regionale. I testi si trovano all'indirizzo:

http://www.arpa.emr.it/pubblicazioni/liberiamo/avvisi_4.asp?idlivello=827

Riporto la stima che ci è stata fornita sulle fonti delle PM10 nel territorio regionale:

40% dovute ai trasporti

30% dovute al riscaldamento

30% dovute alla produzione industriale.

E' da sottolineare l'estrema approssimazione di questi dati se si pensa che il riscaldamento degli edifici dipende dalle stagioni e d'altra parte il territorio regionale è uno snodo importante per il sistema di trasporto nazionale ed è percorsa in tutta la sua estensione da un numero impressionante di veicoli tutti i giorni dell'anno.

Se però teniamo presente che le maggiori sorgenti di PM10 sono i motori diesel, si può concludere che le stime proposte sono realistiche in prima approssimazione.

Questa prima parte è stata curata da PIETRO TAGLIATI

IL SISTEMA FERROVIARIO METROPOLITANO (SFM)

Il SFM è nato in base agli Accordi stipulati (dalla richiesta di Comune e Provincia di Bologna, tra Comune, Provincia, Regione E-R, FS, TAV, Ministero dei Trasporti) in seguito alla presentazione, da parte di TAV, del progetto di attraversamento di Bologna con la linea AV/AC, al fine di rendere accessibile la stazione AV dal territorio bolognese.

Accordi, del 1994, 1997, 2007, in cui il progetto è stato definito, in tutte le sue parti, e in cui ciascun Ente si è impegnato a contribuire, per la propria parte.

Il SFM consiste in 8 linee convergenti su Bologna, che prevedono, a regime, frequenze di 60' , 30' e 15' , a seconda della distanza da Bologna, e frequenze ancora maggiori nell'area centrale di Bologna:

1) Modena - BO Cle

2) Vignola – BO Cle

3) Portomaggiore- Budrio– BO Cle

4) Ferrara -S.Pietro in Casale – BO Cle

5) Imola – BO Cle

6) S. B. V. Sambro –Pianoro- BO Cle

7) Poggio Rusco- Crevalcore – BO Cle

8) Porretta- Marzabotto– BO Cle

Quando la nuova Stazione Centrale AV sarà terminata, i treni AV passeranno in galleria sotto i binari e le linee SFM potranno diventare passanti, attraverso i binari di superficie della Stazione Cle. Questo l'assetto previsto:

SFM1- Porretta Terme- Marzabotto- Bologna Cle–Pianoro- S.B.Val di Sambro

SFM2 – Vignola –Bologna Cle –Budrio- Portomaggiore

SFM3 – Poggio Rusco –Crevalcore - Bologna Cle – S. Ruffillo

SFM4 – Ferrara – S.P.in Casale- Bologna Cle – Imola

SFM5 – Modena- Bologna Cle

Le 8 linee ferroviarie utilizzate coprono quasi tutta la Provincia di Bologna.

La potenziale utenza, che potrà spostarsi con il SFM senza usare l'auto (raggiungendo le fermate o a piedi, o in bici, o con il bus integrato alle stazioni), è costituita dall'88% degli abitanti della Provincia.

Il 45% delle auto che si muovono ogni giorno a Bologna provengono dalla Provincia.

Pensiamo ai benefici per l'ambiente quando tutto il sistema funzionerà come previsto dagli Accordi.

Il PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale) della Provincia ha assunto il SFM come asse portante del trasporto pubblico provinciale, e ha stabilito di realizzare tutti i nuovi insediamenti dell'area provinciale entro il raggio di 1 Km dalle fermate del SFM.

RFI sta realizzando le nuove fermate e gli interventi infrastrutturali previsti.

Gli Enti Locali stanno realizzando le opere di accessibilità alle fermate (percorsi pedonali e ciclabili, zone di interscambio con i bus, strade, parcheggi). Molte di queste sono già funzionanti.

La Regione ha il compito di acquistare i servizi ferroviari, per quanto riguarda tutte le linee regionali di propria competenza, compresi, in particolare, i treni dei pendolari che gravitano sui capoluoghi di provincia, e di concordare con Consorzio formato da TRENITALIA e FER (Società regionale) adeguati finanziamenti per quanto riguarda i servizi aggiuntivi (i servizi esistenti sono remunerati con contratto di servizio stipulato con il Consorzio, in seguito a gara, con i finanziamenti derivanti dalla ripartizione tra le Regioni, fatta al momento del passaggio di competenze dallo Stato). Il Governo Prodi ha finanziato, almeno parzialmente, i servizi, attraverso l'attribuzione alle Regioni, per il trasporto pubblico, di una parte dell'aliquota del gasolio.

Inoltre, la Regione , insieme a Trenitalia, deve intervenire per l'acquisto di materiale rotabile sia per le accresciute necessità, sia per la sostituzione delle carrozze e delle motrici obsolete. Ma i fondi per l'acquisto dei treni la Regione E-R li conferisce alla propria società (FER), che li usa sia per i servizi sulle proprie linee che per quelli che fa sulle linee RFI.

Invece gli acquisti per Trenitalia dovrebbe farli FS, che al momento non ha i fondi (i famosi 1.000 treni richiesti dall'ing. Moretti -AD di FS- e mai finanziati); quindi Trenitalia è in grave difficoltà per l'aumento dei servizi, mentre FER sta ricevendo circa 100.000.000 € dalla Regione, per l'acquisto dei treni, con i quali, tra 2-3 anni, sarà in grado di effettuare i servizi previsti, di propria competenza.

A tutt'oggi il SFM incontra ostacoli alla sua completa realizzazione.

Sintetizzando: pesano i ritardi dei lavori per l'Alta Velocità, occorre reperire i fondi per terminare i lavori previsti dagli Accordi, per il Materiale Rotabile di Trenitalia e per la rimanente quota di servizi aggiuntivi previsti; inoltre non è stato ancora uniformato il sistema tariffario, dato che la gestione delle otto tratte è in mano a tre diverse società (da gennaio 2009 saranno 2), è prevista, ma non ancora attuata pienamente, l'integrazione tariffaria tra autobus e treni, in tutta la Regione (sistema Stimer).

Maggiori informazioni sul SFM, gli Accordi, le linee, le fermate, i servizi, i tempi, sono disponibili sul sito:

http://sfm.provincia.bologna.it/

CONSIDERAZIONI:

Tutti gli Enti bolognesi dichiarano che il SFM è prioritario, che costituisce il sistema portante di tutto il trasporto pubblico e del sistema insediativo dell'area metropolitana di Bologna.

Ma quale è la reale priorità per i politici, finanziare il ferro o la gomma? (ferrovie, treni o strade?). Basterebbe guardare i bilanci dei vari Enti.

E la priorità tra un metrò inutile (a Bologna basterebbero i mezzi di superficie con corsie preferenziali e priorità semaforica) e il SFM?

Ma attenzione: le ferrovie europee (in particolare Germania e Svizzera) funzionano meglio perché, oltre ad avere un'ottima organizzazione, viaggiano con meno personale (un macchinista e un controllore saltuario), e i biglietti hanno costi maggiori, quindi il ritorno economico è maggiore, i servizi sono remunerati meglio, quindi possono comprare treni nuovi, e fare servizi migliori.

Non si risolvono certo i problemi, a livello italiano, con i treni vecchi, e in quantità limitata, non comprandone di nuovi, con il doppio del personale sui treni, e bloccando le tariffe.

Si possono, almeno temporaneamente, bloccare le tariffe, ma allora bisogna metterci maggiori finanziamenti pubblici, e comprare i treni.

IL TPL (Trasporto Pubblico Locale). AUTOBUS e FILOBUS SU GOMMA.

Il servizio reso dall'ATC alla cittadinanza incontra alcune non piccole difficoltà che sono:

1) La lentezza con cui procede la sostituzione dei mezzi più obsoleti.

2) La passività della gestione, ossia le tariffe non coprono il costo del servizio.

3) Le carenze nel rispetto degli orari delle fermate.

4) Altri fattori quali la guida “nervosa” degli autisti di nuova generazione, i danni alla pavimentazione delle strade e le vibrazioni prodotte negli edifici del centro storico, l'assenza di pensiline in corrispondenza di alcune fermate in luoghi aperti.

1) La Regione provvede a raccogliere risorse per l'ammodernamento e l'ampliamento del parco dei Bus. Nell'anno in corso ha investito circa 200 milioni, metà dei quali reperiti dalle accise sul gasolio. I nuovi mezzi sono a basso impatto ambientale (filobus oppure alimentati a metano), mentre quelli alimentati a gasolio utilizzano il gasolio bianco e sono dotati di FAP (Filtri Anti Particolato) che riducono sensibilmente le emissioni di polveri fini in atmosfera. La ditta che li produce in unico blocco con due moduli all'interno della marmitta, garantisce un'autonomia di 5.000 Km , quindi un anno di pieno utilizzo. Quando nel cruscotto si accende la spia rossa che indica che il FAP è intasato, viene staccata la marmitta e tutto il blocco viene consegnato alla ditta. Se essa verifica che basta sostituire un modulo, il costo è di 4.000 euro, mentre se sono da sostituire entrambi viene acquistato tutto il blocco, marmitta compresa, che all'ATC costa 8.000 euro.

2) Le tariffe coprono solo in parte il costo del servizio. Mediamente in Regione la copertura risulta del 30% dei costi. A Bologna raggiunge il 40%, la più alta, mentre a Ravenna e Ferrara a stento si arriva a coprire il 20% dei costi. La Regione deve provvedere a far fronte ai buchi di gestione. Gran parte dei costi sono per il personale (autisti in primo luogo, poi operai delle officine e funzionari ed infine per il combustibile). Frequenti sono i casi di utenti che salgono senza biglietto, per cui si chiede di rafforzare i controlli, soprattutto negli orari serali, per educare i “furbi”.

3) Viene sottolineata l'importanza della puntualità per rendere competitivo il servizio.

Per raggiungere risultati decisivi si agisce su diversi fronti. Il primo è quello di riservare corsie riservate lungo le radiali principali della periferia (obiettivo del PGTU 2006), a costo di ridurre il numero di posti auto per la sosta a bordo strada. L'intervento su via Murri e Toscana ha portato a vivaci proteste, ma in parte si è ovviato con accorgimenti per crearne di nuovi nelle vie laterali.

Un altro obiettivo è quello della priorità semaforica. Il Comune di Bologna ha ormai completato il complesso sistema centralizzato che permette di far anticipare il verde quando viene segnalato il passaggio del Bus. Ne è un corollario lo spostamento della fermata dopo il semaforo, condizione richiesta per un corretto funzionamento dello stesso sistema. Su questo siamo un po' indietro. Tuttavia fra non molto tempo il sistema entrerà nella fase sperimentale in percorsi scelti come campione.

4) I nuovi autisti assunti dall'ATC non dimostrano di avere, in generale, la sensibilità di mettersi nei panni dell'utente quando sono alla guida, sono più preoccupati di raggiungere nel più breve tempo possibile la destinazione. Questo in teoria non è un male, tuttavia le brusche manovre rischiano di far perdere l'equilibrio ai passeggeri in piedi, anche se sono attaccati a qualche appiglio. Le persone più anziane, che rimpiangono gli autisti di una volta, soffrono molto di questo inconveniente. Devo aggiungere che la maggiore scorrevolezza del traffico in centro storico (dopo l'accensione di Sirio), porta gli autisti a mantenere velocità superiori ai 30 Km/h per recuperare il tempo perso nelle strade della periferia. Date le dimensioni dei mezzi l'eccessiva velocità porta a scuotimenti e formazione di crepe negli edifici del centro storico, per cui viene spontanea nei cittadini la richiesta di mezzi più leggeri e che rispettino il limite di velocità, facendo deviare sui viali quelli più pesanti.

Queste proposte si scontrano con difficoltà oggettive quali i costi dell'aumento di autisti e di mezzi “navetta” che facciano la spola dalla porta al centro.

Questa terza parte è stata curata da Tagliati Pietro

COME SI INSERISCE IL CIVIS NEL SISTEMA DI TRASPORTO PUBBLICO?

Questo che vedete qui sopra rappresentato è il progetto della Metrotranvia che partendo dalla zona Fiera Michelino ha in parte sostituito, nella tratta verso Borgo Panigale, il percorso del Civis così come era stato voluto originariamente dalla Giunta Guazzaloca.

E questo invece dovrebbe essere, in futuro, lo schema ideato dall'attuale Giunta al riguardo dei trasporti integrati fra Civis, Metrotranvia e People Mover. Sono evidenziati i punti di interconnessione tra la futura rete Civis e gli altri due sistemi: VIII Agosto, Stazione FS, Riva Reno e Ugo Bassi con la Metrotranvia. Stazione FS col People Mover

Ovviamente, essendo tantissimi, sono impossibili elencare i punti di intercambialità tra la rete Civis e l'attuale rete bolognese di autobus e filobus ATC. A questa rete, non dimentichiamo, dovrebbe comunque in futuro integrarsi anche il Servizio Ferroviario Metropolitano che oggi è in fase di attuazione ma che deve forzatamente attendere il completamento dell'Alta Velocità fra Bologna e Firenze.

Qui sopra potete vedere lo schema del SFM comprensivo delle 5 linee precedentemente elencate e già comprensivo anche della sesta tutta compresa in ambito urbano:

SMF6 - BOLOGNA C.LE - BO FIERA ( Linea Urbana )

Per attuare questo importante progetto di 350 Km lungo i binari ferroviari di Bologna e altre provincie verranno allestite 87 fermate delle quali 24 saranno nuove e appositamente costruite.

Una delle nuove stazioni del SFM è proprio quella di via Caselle in concomitanza al capolinea del Civis: dietro le pensiline rosse del filobus ecco la nuova stazione ferroviaria “ S.Lazzaro di Savena ” ubicata lungo il percorso della linea 4 Imola – Ferrara.

Nelle mappe presentate più sopra abbiamo pertanto visto quali siano i punti di aggregazione del Civis rispetto ai nuovi sistemi di trazione che in un futuro, speriamo prossimo, dovrebbero diventare realtà qui a Bologna. Il Civis è stato progettato perché potesse interagire il più possibile con gli altri sistemi “ pesanti ” non solo come abbiamo visto in ambito extraurbano a S.Lazzaro ma anche in città dove è in via di ultimazione la stazione ferroviaria sopraelevata SFM in via Mazzini in località Pontevecchio.

Il Civis comunque offre, ovviamente, ampie possibilità di integrazione pure con i mezzi comunemente presenti da tempo in città: essendo di dimensioni del tutto simili a quelle degli altri snodati dell'ATC può procedere in sede promiscua assieme alla viabilità ordinaria.

Molto spesso la stampa locale lo ha voluto erroneamente presentare come un mezzo di dimensioni esagerate ma questo non corrisponde assolutamente al vero: è largo 2,55 m ed è lungo 18,43 m mentre mentre l'altezza è di metri 3,40. Queste dimensioni gli consentono appunto di transitare senza alcuna difficoltà lungo quelle stesse strade del centro storico che da decenni percorrono gli altri snodati bolognesi, autobus o filobus che siano. E' in base a queste cifre che le banchine alle fermate sono state unificate: questo standard può consentire quindi anche agli altri mezzi di accostare e di compiere le medesime procedure di salita e discesa degli altri veicoli snodati e no. In via Marconi ad esempio è proprio in tal senso che l'ATC ha richiesto di potere allestire banchine di 40 metri al posto di quelle da 20 come da capitolato. Potendo disporre di banchine più lunghe è difatti possibile fare transitare al centro della carreggiata anche gli altri bus e qui effettuare le fermate, in tal modo si eliminerebbero così in prossimità dei portici le attuali fermate, liberando di conseguenze delle aree da destinare al parcheggio o alle procedure del carico e scarico delle merci.

Per meglio integrarsi ed essere maggiormente reversibile il Civis avrebbe infine bisogno di un ultimo accorgimento: potere disporre della postazione di guida a sinistra. Differentemente da quanto progettato all'inizio i filobus Civis avranno la possibilità di viaggiare nella modalità ottico\assistita solo per il 50% circa dell'intero percorso. L'allestimento attuale con la guida centrale risulterebbe pertanto di difficile gestione da parte dei filovieri nei tratti promiscui che non possono disporre della traccia a terra.

Probabilmente il veicolo più idoneo risulterebbe per Bologna il Cristalis, sempre del gruppo Irisbus, che è già presente in diverse città anche italiane ma che nella città spagnola di Castellon de la Plana dispone sia della guida a sinistra che del lettore ottico montato sulla sommità del veicolo. Questa configurazione permetterebbe, nel nostro caso, una perfetta integrazione tra la nuova rete Civis e quella già presente da anni in città. I filobus Cristalis\Civis potrebbero difatti percorrere indifferentemente senza problemi sia i tratti assistiti che quelli in completa gestione manuale, inoltre queste vetture potrebbero, in caso di necessità, anche percorrere le attuali linee filoviarie classiche lungo i percorsi del 13, 14, 32 e 33.

Quest'ultima parte è stata curata da Roberto Amori

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