DOCUMENTO-VERBALE della riunione di Sabato 7/12 a Legambiente.

1) PREMESSA

Si è costituito, in data 7/12/02 il GRUPPO di LAVORO sulla pedonalizzazione del
Centro Storico (C.S.), al quale erano presenti le seguenti organizzazioni :

LEGAMBIENTE (ospitante)
ASSOCIAZIONE IPERPUT (promuovente)
COMITATO CITTADINI INDIPENDENTI (primo comitato aderente)
COMMISSIONE AMBIENTE PRC (primo partito cittadino aderente)
SEZIONE 150 (DS) (prima sezione aderente)

Altre organizzazioni hanno manifestato la propria disponibilità, ma, per diversi motivi, non hanno potuto partecipare. Verrà loro proposto questo documento che potrà essere sottoposto a discussione via e-mail oppure nel corso della seconda riunione,prevista per fine febbraio. Prima di questa scadenza è in programma un incontro con i tecnici imolesi che hanno progettato la pedonalizzazione del loro centro storico, che serve per raccogliere indicazioni utili a risolvere quelle difficoltà , di carattere tecnico-politico, che siamo certi di incontrare anche noi.
Un invito particolare viene rivolto ai comitati cittadini, per stimolarli ad un ruolo propositivo nel definire un assetto della zona in cui operano e risiedono.

2) OBIETTIVI

Il GRUPPO di LAVORO si pone i seguenti obiettivi :
- ripristinare le condizioni di vivibilità ,
- invertire il processo di fuga dal C.S. dei residenti,
- valorizzare il patrimonio artistico e monumentale.

Il raggiungimento di questi obiettivi richiede, in primo luogo, una riorganizzazione della mobilità su tutto il territorio metropolitano.
Pertanto, il Progetto di Pedonalizzazione del C. S. si deve integrare con il piano più generale, (che è già stato definito) , di potenziamento e di razionalizzazione del sistema di trasporto pubblico, perchè il successo di ciascuno dei due è strettamente legato a quello dell'altro.
La necessità di inserire un Progetto di Pedonalizzazione del Centro Storico all'interno del piano sulla mobilità , richiede uno straordinario impegno di programmazione, che va al di là dell'orizzonte di un singolo comitato. Però riteniamo che un comitato possa fornire indicazioni precise sull'organizzazione degli spazi all'interno della zona in cui è attivo e possa raccogliere ulteriori consensi se si adopera per risolvere i gravi e cronici problemi di cui Bologna soffre da tempo. Ogni comitato, se vuole essere vincente, deve proporre soluzioni valide ed efficaci, non limitarsi alla sola protesta. Non si vuole dire, con questo, che la protesta debba passare in secondo piano, ma essa deve essere corredata da una soluzione alternativa, una valida ed efficace controproposta che nemmeno i partiti, da un pò di tempo non sono stati in grado di formulare.

Il compito sovrumano che ci attende, quello di proporre una riorganizzazione della mobilità e di governo dell'urbanistica, su cui sono mancati i partiti che hanno governato la città, nonostante le precise indicazioni avute dai seguenti fatti :
- il pronunciamento al referendum dell '84 ;
- la sentenza del Tribunale di Bologna in data 21 /07 / 2001
- l'esigenza di rientrare nei parametri sempre più restrittivi della Direttiva Europea sul livello di concentrazione degli inquinanti in atmosfera ;
- l'abbassamento sempre più evidente della vivibilità ;
richiede la ricerca di una soluzione che non può essere la solita ed inconcludente lista di obiettivi o di idee "geniali" che sommate tra loro porterebbero alla meta.
Non è così, l'esperienza Vitali lo ha dimostrato, che la gestione della mobilità non può essere affrontata per approssimazioni successive, ma con un piano che stabilisca con razionalità quali sono gli spazi da destinare alla vita sociale e quali, al contrario, da adibire al transito ed alla sosta dei veicoli privati. Attualmente quasi ogni angolo di città è soggetto alla destinazione numero 2, mentre tutta la città soffre per mancanza di spazi alternativi.

La disaffezione dei cittadini alla politica è in gran parte determinata dalla sostanziale uniformità dei due schieramenti partitici nell'approccio al problema della vivibilità-salute.
Entrambi, infatti, puntano a trasferire ai privati le proprie competenze nella gestione della urbanistica cittadina, limitandosi ad una funzione di controllo leggero, impalpabile (meno Stato, più privato). Entrambi forniscono soluzioni parziali per il risanamento del Centro Storico, proponendo soluzioni di limitata efficacia (da una parte i week-end, dall'altra SIRIO), contornandole di una serie di buoni propositi senza costrutto logico.
Ribadiamo quindi la necessità di un rilancio della politica, utilizzando lo strumento della programmazione a largo respiro, per un governo della città che non sia quello dello spettatore che in taluni casi applaude ed in altri fischia, ma dell'attore-regista che sappia indirizzare la società alla soluzione dei suoi gravi problemi, in particolare quelli ambientali.

3) LE LINEE GENERALI DEL PROGETTO

Un progetto di pedonalizzazione dovrà avere la caratteristica di essere :

- EFFICACE per la soluzione dei problemi (già descritti).
- PRATICABILE per poter essere attuato.
- CONDIVISO dai cittadini, per garantirne il successo.

Vengono individuate le seguenti linee di orientamento per favorire il rilancio della capacità progettuale dei comitati cittadini, per un progetto condiviso :

- stretta regolamentazione del traffico privato
- sviluppo privilegiato del trasporto pubblico
- regolamentazione ferrea dei flussi merci.

Nella sua attuazione pratica,il primo problema da risolvere è quello del diritto di transito e di parcheggio dei residenti in C.S. Perchè lo status di residente comporti il minimo impatto sull'inquinamento dell'aria e sugli spazi, occorre che il C.S.venga suddiviso in zone, in ciascuna delle quali possa accedere solo chi vi risiede.
A titolo indicativo, tra due strade radiali adiacenti, gli spicchi, individuano due zone, una più esterna, alla quale si accede dai viali ed una più interna che ha un percorso obbligato su queste radiali , una per l'ingresso e l'altra per l'uscita.
All' interno di ciascuna zona i cittadini individuano una o più aree destinate al parcheggio delle auto dei residenti, una per ciascun nucleo famigliare privo di posto auto privato.
E' possibile soddisfare il bisogno occasionale di una seconda auto organizzando un servizio di car-sharing all'interno dell'area-parcheggio, dove sarà possibile anche costituire un servizio di custodia e noleggio bici e dotazioni di auto elettriche per portare i pesi dal parcheggio fin sotto casa. In sintesi : aree-parcheggio=centri per la mobilità.
Sono stati presi in esame possibili destinazioni di aree-parcheggio che qui non stiamo ad elencare perchè dovranno essere definite ed approvate dai cittadini interessati, tuttavia abbiamo esaminato il progetto di pedonalizzazione della zona Orfeo proposto in ottobre del 2001 dall'Associazione IperPUT. Alcune delle soluzioni proposte sono discutibili, tuttavia esprimono una proposta organica per la zona interessata.
Ribadiamo che una proposta d'assetto di qualunque zona, per essere avallata, dovrà essere proposta ed approvata dai cittadini residenti, a seguito di una estesa consultazione.

4) CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

A) NOTE del COMITATO CITTADINI INDIPENDENTI

- pedonalizzazione più ampia, con chiusura al traffico di alcune vie del centro fino alle varie porte :
* chiusura di Strada Maggiore - fino alla porta
* chiusura di via S.Vitale - fino alla porta
- circolazione limitata ai soli residenti e ad alcuni pass di necessità in via Ugo Bassi, Indipendenza e S.Felice.
- chiusure al traffico SABATO e DOMENICA.
- permessi per le attività di carico e scarico in determinate ore con fascie da stabilirsi.
- scomparsa dei bus lunghi, ma solo mini navette.
Adriana Palleni (presidente)

B) CONTRIBUTO DELL'IPERPUT AL GRUPPOdiLAVORO

C) CONTRIBUTO DELLA COMMISSIONE AMBIENTE PRC

Una citta' senza smog.
Due cose non si devono fare: tentare di risolvere i problemi di traffico con nuove strade e provvedimenti tampone per cercare di tenere sotto i limiti di legge gli inquinanti ad esso legati. Due sono altresi' i provvedimenti base per liberare la nostra citta' dalla morte da traffico: un deciso sviluppo della rete di mobilita' pubblica e concomitanti decise limitazioni per ampie aree del traffico privato.
Intanto la scala degli interventi deve riguardare l' intera area metropolitana sia per una adeguata offerta di mobilita' pubblica che nelle limitazioni al traffico veicolare.
Parliamo quindi di chiusure dei centri storici e di pedonalizzazioni diffuse anche nei comuni della cintura.

Il sistema cardinale della mobilita' deve essere il sistema ferroviario metropolitano che deve avere priorita' negli investimenti e nei tempi di realizzazione facendolo uscire dalla condizione di progetto secondario al quale affidare in tempi remoti solo una quota del pendolarismo.
Tutte le stazioni del sistema ferroviario devono essere servite dalla rete autobussi stica per permettere il raggiungimento di tutte le destinazioni metropolitane in tempi competitivi. Sugli assi primari cittadini, est-ovest e nord-sud, il servizio dovra' essere fornito dal tram.

Non e' pensabile che un sistema impegnativo di trasporto pubblico si possa reggere senza consistenti limitazioni al traffico privato.
Il Centro Storico e le aree di qualificazione ambientali dei quartieri devono essere sottoposte ad un regolamento fortemente restrittivo della mobilita' privata. Entro queste aree e in corrispondenza di parchi, zone di cura o zone di pregio artistico, si deve procedere a vere e proprie pedonalizzazioni accompagnate da interventi di qualificazione commerciale e culturale.
Uno spazio pedonalizzato deve essere uno spazio di uso plurimo (a parte il traffico veicolare tradizionale), di piena frequentazione su un ampio intervallo di orari che evitino ogni forma di degrado.
Per questo, entro una pianificazione generale e un regolamento comune, le limitazioni del traffico e la individuazione delle aree di completa pedonalizzazione devono scaturire dalla discussione dei cittadini interessati e le soluzioni essere approvate anche attraverso specifici referendum.
Il rispetto dei limiti di salubrita' non puo' essere condizionato a decisione ma comportare interventi esecutivi da parte della pubblica amministrazione.

Per ultimo i tempi e le modalita' di attuazione del progetto.
Non si puo' continuare a dire ai bolognesi di sopportare il disagio dello smog in attesa che grandi opere producano un futuro (quando?) migliore. Meglio partire da forti limitazioni sulla mobilita' ed affidare la risoluzione ai problemi di mobilita' alle opere strutturali. Un po' ci si adattera' e , siamo convinti, il tempo da aspettare per tram e treni sara' piu' breve.
Carlo Lari - responsabile ambiente PRC

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