tribunale di bologna

UFFICIO DEL GIUDICE UNICO

G.I. Dott. B. CICCONE

R.G. 2702/2000

CONTROVERSIA PROMOSSA DA:

DRUDI ALESSANDRA + 350 (Avv. Valerio Cerritelli)

(Avv.ssa Giovanna Buttazzo)

(Avv.ssa Romina Filippini)

c o n t r o

COMUNE DI BOLOGNA (Avv.ssa Luisa Simoni

Avv.ssa Monica Kumbasar)

GIUNTA DEL COMUNE DI BOLOGNA (Avv.ssa Luisa Simoni

Avv.ssa Monica Kumbasar)

SINDACO DEL COMUNE DI BOLOGNA (Avv.ssa Luisa Simoni

Avv.ssa Monica Kumbasar)

-oOo-

Consulenza tecnica d'ufficio

1. premessa

Con ordinanza del Sig. Giudice Istruttore i sottoscritti venivano nominati C.T.U. nel procedimento sopra richiamato.

Prestato il giuramento di rito all'udienza del 24 marzo 2000 gli scriventi venivano espressamente incaricati dal Sig. G.I. di rispondere al seguente quesito:

2. il quesito

"Dica il Collegio, esaminati gli atti e la documentazione prodotta e quella che riterrà opportuno consultare ed eseguiti i rilevamenti e le analisi del caso:

1. Secondo quale metodologia siano stati raccolti i dati concernenti l’inquinamento atmosferico ed acustico relativi agli anni 1998 e 1999 forniti dai ricorrenti e se tali dati siano sufficientemente rappresentativi della situazione reale dell’epoca a cui fanno riferimento e se esistono metodologie alternative di rilevazione dati di maggiore affidabilità;

2. Se i dati relativi l'anno 1998 concernano il rilevamento delle stesse sostanze inquinanti riscontrate nell’anno 1999 e riguardino le stesse aree o aree diverse;

3. Previa descrizione dell'area di estensione della Zona a traffico limitato, sia in passato, che attualmente, delle condizioni di accesso a detta zona, delle aree pubbliche in tale zona destinate al parcheggio e delle modalità di utilizzo delle medesime, quali ulteriori provvedimenti abbiano adottato la precedente Amministrazione Comunale in relazione ai dati relativi nell’anno 1998 e l’attuale Amministrazione Comunale in relazione ai dati 1998-1999 e ad eventuali successivi rilevamenti, con riferimento sia alla Zona a traffico Limitato che alla restante parte del Centro storico contenuta entro i viali di circonvallazione;

4. Se tale situazione si sia modificata all’attualità e, in caso affermativo, ne indichi le cause;

5. Se ed in che misura gli inquinanti riscontrati nei predetti rilevamenti e nei rilevamenti che il Collegio peritale riterrà utile eseguire, superino i limiti massimi previsti dalla normativa vigente;

6. In che percentuale incidano, sui dati come sopra rilevati, l’inquinamento prodotto da veicoli circolanti e quello dovuto ad altre cause, tenuto conto dell’inquinamento prodotto dalle centrali termiche in genere ed, in particolare, da quelle non metanizzate;

7. Quale sia la percentuale di sostanze inquinanti immesso nell’atmosfera dai mezzi pubblici, (ivi compresi quelli privati autorizzati al servizio pubblico) tenuto conto dell'attuale parco di veicoli circolante e se tale percentuale di sostanze inquinanti ecceda o meno di per se i limiti di legge;

8. Quale sia la percentuale di sostanze inquinanti immesso nell’atmosfera dai diversi tipi di motoveicoli circolanti tenuto conto delle loro caratteristiche (cilindrata, motori a 2 tempi e a 4 tempi, presenza di dispositivi di antinquinamento, eventuali alterazioni, ecc.) e se tale quantità di sostanze inquinanti ecceda o meno di per sè i limiti di legge;

9. Quanti siano gli autoveicoli e i motoveicoli autorizzati alla circolazione nella Zona a Traffico Limitato, suddividendoli per categorie e precisando quanti di essi siano provvisti di marmitte catalitiche e/o di dispositivi antinquinamento;

10. Quali siano i dispositivi antinquinamento atmosferico ed acustico, ivi comprese le marmitte catalitiche, di cui possano essere dotati gli autoveicoli e motoveicoli, precisandone le caratteristiche e le condizioni per la loro efficienza con particolare riguardo alla necessità di revisione ed alla temperatura di esercizio;

11. Quali siano ed in che quantità gli inquinanti emessi dai veicoli con motore diesel, a GPL e a metano;

12. Quale sia la composizione delle Benzine verdi precisando se esse contengano sostanze inquinanti anche con riguardo agli additivi impiegati e quale miglioramento potrà derivare dal previsto uso di additivi vegetali (ad esempio ETBE);

13. In che misura l’uso eventuale di combustibili alternativi (ad esempio metano ecc.) per i mezzi pubblici possa diminuire la percentuale di inquinanti anche sotto il profilo della rumorosità, non escludendo l’impiego di mezzi di trasporto a trazione elettrica o mista;

14. Quali siano le altre misure idonee ad abbattere l’emissione di sostanze inquinanti da parte di mezzi pubblici e in quale entità ciascuna di esse può influire sulla riduzione delle dette emissioni;

15. Come sia stato affrontato il problema dell’inquinamento atmosferico ed acustico nelle principali città italiane e con quali risultati;

16. Esaminati gli studi epidemiologici e la letteratura scientifica in materia, nonchè svolte le eventuali necessarie indagini, se e quali conseguenze dannose per la salute siano prodotte dall'inquinamento ambientale, anche acustico, riscontrato nella città di Bologna con riferimento ai cittadini residenti nel centro storico, e in particolare, con riguardo ai bambini ed agli anziani, previo raffronto con i dati epidemiologici riferiti in genere ai residenti nel territorio urbano di Bologna, anche in relazione alle statistiche nazionali;

17. Nel caso l’inquinamento, sia atmosferico che acustico, superi i limiti massimi previsti dalla normativa vigente, quali misure, tra quelle indicate dai ricorrenti o di altra natura, possano venire adottate onde mantenere i livelli di ciascun inquinante entro i parametri di legge, tenuto conto, in particolare, della diversa intensità di traffico e della diversa conformazione (in particolare la presenza di portici) tra le varie vie."

3. Le operazioni peritali

Preso atto che le parti avevano nominato i propri consulenti tecnici nelle persone del dott. Francesco Forastiere Uff. dell'Agenzia di Sanità Pubblica di Roma, del dott. Matteo Tamponi dell’Uff. Centro Direzionale Colleoni di Agrate Brianza, del prof. Alfredo Riva della Facoltà di Chimica Industriale dell'Università di Bologna per parte di Drudi Alessandra + 350, del Prof. Ivo Allegrini, Direttore Istituto Inquinamento Atmosferico del CNR di Roma e del Prof. Antonio Faggioli, Coordinatore del Dipartimento di Prevenzione dell'A.U.S.L. di Bologna, del Prof. Ing. Franco Foraboschi del Dipartimento Ingegneria Chimica e Tecnologia Ambientale dell'Università di Bologna, dell'Ing. Paolo Ferrecchi, Dirigente Unità Ambiente del Comune di Bologna per parte del Comune Di Bologna, Giunta Del Comune Di Bologna e Sindaco Del Comune Di Bologna, il collegio, precisava in sede d'udienza, che avrebbe dato inizio alle operazioni peritali il giorno 2 maggio 2000 alle ore 11,00 presso lo studio dell’ing. Pascale Guidotti Magnani.

In tale data, alla presenza dei consulenti delle parti, il collegio procedeva ad un primo esame degli atti e documenti di causa.

Successivamente gli incontri coi consulenti delle parti si succedevano nei giorni 23 maggio 2000, 21 giugno 2000.

Nel corso di tali incontri si affrontavano i diversi aspetti del quesito posto ai Collegio d’ufficio, sollecitando i consulenti di parte a produrre quanto possibile per le risposte dei diversi punti del quesito.

I consulenti delle parti producevano nel corso della riunione del 21 giugno 2000:

Parte attrice

a) Rapporto OMSE inquinamento atmosferico nelle città italiane del 20/6/2000

Parte convenuta

b) Sintesi del DISIA inventario delle emissioni in atmosfera da sorgenti fisse e mobili nell’area metropolitana di Bologna +un allegato.

c) Documentazione relativa alla rete SARA e alla sua configurazione

d) Documentazione relativa alò progetto MAM e documenti correlati.

e) Dati censimento ISTAT abitazione e delibera 237/1998

f) Atti del convegno ATC ambiente e trasporto pubblico ecocompatibile

g) Lettera inviata dal comune all’ARPA in data 5/6/2000

E successivamente

Parte attrice

h) Il benzene nella città di Firenze Atti del seminario 19 aprile 1999 Firenze

i) Accordo Città-ANCMA per la sperimentazione del kit di catalizzazione

j) Comune di Firenze: Valutazione preliminare della qualità dell'aria. All. F

k) XII convegno della commissione tecnica ACI "L' uomo e l'automobile". La sostituzione o l' adeguamento del parco circolante non catalizzato in funzione della sua compatibilità

Parte convenuta

l) Relazione tecnica dell’ Arpa relativa ai sistemi di monitoraggio

m) Dati di controllo qualità dell’aria del periodo 22/5/2000 - 29/5/2000.

In data 21 settembre 2000 il professor Signorelli incontrava presso lo studio dell’ing. Pascale il Dott. Forastiere ed il prof. Faggioli coi quali analizzava i contenuti del quesito n16

I componenti del collegio peritale hanno operato in sinergia trasmettendosi le informazioni mediante il sistema di posta elettronica e con riunioni di verifica dell’avanzamento della consulenza.

Le riunioni sono avvenute a Bologna nei giorni 19 maggio 2000, il 5 ottobre, il 24 ottobre, a Parma l’8 gennaio 2001, a Bologna l’ 11 gennaio 2001, a Parma il 10 febbraio 2001, a Bologna il 14 febbraio 2001

4. Le memorie delle parti

Ai consulenti di parte era stato assegnato come termine ultimo per il deposito delle memorie il 30 settembre 2000. Entrambe le parti trasmettevano le loro memorie nei termini assegnati.

Tali memorie, oggetto di attenta disamina da parte del collegio peritale d’ ufficio, vengono allegate in calce alla presente relazione.

Di seguito si riportano i diversi quesiti e la risposta che il collegio ha ritenuto di dover dare.

5. i quesiti del giudice e risposte

5.1. quesito 1

Secondo quale metodologia siano stati raccolti i dati concernenti l’inquinamento atmosferico ed acustico relativi agli anni 1998 e 1999 forniti dai ricorrenti e se tali dati siano sufficientemente rappresentativi della situazione reale dell’epoca a cui fanno riferimento e se esistono metodologie alternative di rilevazione dati di maggiore affidabilità;

Negli anni 1998 e 1999 nel territorio del Comune di Bologna sono stati effettuati numerosi interventi di rilevamento dell'inquinamento atmosferico, differenti fra di loro per finalità e metodologie adottate.

Esiste, innanzi tutto, una rete fissa di monitoraggio risultante da un adeguamento, ai sensi del D.M. 20.05.91, di una preesistente rete denominata SARA e costituita da sei centraline automatiche. Le centraline di tale rete vengono individuate con nomi derivanti dalla loro collocazione topografica e vengono di seguito elencate con indicazione degli inquinanti che ciascuna è in grado di rilevare:

1. Giardini Margherita: biossido di azoto (NO2), monossido di carbonio (CO), particelle totali sospese (PTS), biossido di zolfo (S02), ozono (03), benzene (BTX)

2. Malpighi: NO2, CO, PTS, SO2

3. Fiera: NO2, CO, PTS, SO2

4. Zanardi: NO2, CO, SO2, 02, BTX

5. Via della Salute: NO2, CO

6. San Felice: NO2, CO, PTS, BTS, particelle sospese di diametro inferiore ai dieci micron (PM10)

Per ogni singolo inquinante le centraline sono dotate di calibratori automatici che, nei modi opportuni e giornalmente, eseguono la calibrazione degli strumenti. Gli analizzatori per il benzene vengono calibrati ogni quindici giorni. Tutta la strumentazione è automatica e la manutenzione è effettuata in garanzia di qualità.

Una osservazione è tuttavia necessaria in relazione alla misura del PM10 effettuata dalla centralina di Porta S. Felice. Pur senza entrare nei particolari, dall’esame della documentazione si può affermare che lo strumento utilizzato nella centralina per la misura della concentrazione è altamente affidabile e che risulta certificato ai sensi del DM 24.11.94; la certificazione non è comunque estesa alla testa di campionamento, che invece risulta essere classificata PM10 soltanto in base alla certificazione dell’EPA americana. In relazione a questo fatto, non può essere rigettata l’affermazione contenuta nella CT della convenuta secondo la quale la testa di prelievo utilizzata non è adeguatamente provata essere equivalente a quanto richiesto dal metodo italiano. Nella stessa CT viene inoltre fatto osservare che alcune esperienze recenti dimostrerebbero che la testa EPA porta a sovrastimare le concentrazioni fino al 10-15% rispetto alla testa standard di riferimento europea. In ogni caso, pur con l’ammissione, concedibile anche ai soli fini di semplificare il problema, di una sovrastima di tale ordine di grandezza, si ritiene che le valutazione del PM10 fatte dalla centralina siano adeguatamente affidabili.

Il termine equivalente ha questo significato. Per ogni inquinante la normativa stabilisce esattamente quale strumento deve essere utilizzato nella misura. Si dicono equivalenti altri tipi di strumenti per i quali adeguata certificazione ne stabilisce l’equivalenza e quindi consente che anche questi ultimi strumenti possano essere usati restando nel dettato della norma.

Nessuna delle sei cabine per la misura degli inquinanti è collocata in luoghi per i quali potrebbe verificarsi l’effetto canyon e le distanze del punto di prelievo, come ricavato dai dati forniti dall’ARPA, sia dal suolo che dalle sedi stradali, sono osservate in modo corretto.

I dati raccolti dagli analizzatori di cui sono dotate le centraline vengono poi trasmessi direttamente al centro di acquisizione ed elaborazione presso la sezione bolognese dell’ARPA e di qui, opportunamente rielaborati, vengono inviati quotidianamente all’Assessorato Ambiente del Comune.

L’architettura della rete SARA infine, come prima accennato, è rispondente ai disposti normativi. In considerazione di ciò e di quanto fino ad ora detto, si può ritenere che i dati raccolti mediante le centraline della rete siano sicuramente rappresentative della situazione dello stato dell’inquinamento al momento del rilevamento e che rispondono pienamente alle caratteristiche richieste dalla normativa in vigore.

Nel corso dei due anni, 1998 e 1999, sono state inoltre effettuate diciassette specifiche campagne di monitoraggio, otto nel novantotto e nove nel novantanove, con un mezzo mobile. Tali campagne hanno avuto ciascuna una durata di circa quindici giorni e sette siti sono stati interessati in entrambi gli anni; i periodi dell’anno in cui si sono fatti i campionamenti sono stati comunque sempre diversi. I parametri dell’inquinamento atmosferico misurati dalla centralina mobile sono stati relativi a NO2, CO, O3, benzene, PTS.

Per quanto riguarda il benzene, si è utilizzato un gas cromatografo automatico dello stesso tipo impiegato nella rete di monitoraggio fissa e quindi adeguato alla normativa vigente.

I siti considerati riguardano prevalentemente punti ad alta concentrazione di traffico e si riferiscono a periodi limitati nel tempo, le indicazioni ricavate dal mezzo mobile sono pertanto utilizzabili al fine dell’individuazione di medie almeno settimanali o riferite a periodi di tempo più brevi. I dati sono quindi indicativi di situazioni specifiche, interessanti dal punto di vista delle informazioni generali che se ne possono trarre, ma senza quelle caratteristiche di adeguata rispondenza alla normativa che consentono interventi di tipo operativo da parte dell’ente pubblico. A causa dei diversi periodi dell’anno in cui sono state effettuate le prove nei medesimi siti, viene ridotta la loro importanza al fine di raffronti dello stato dell’inquinamento relativo ai due anni.

La campagna di rilevazione dei dati dell’inquinamento atmosferico ha inoltre previsto l’impiego di 26 campionatori passivi nel 1998, con durate variabili dei periodi di misura in funzione del sito di collocazione e riferibili ad un periodo estivo e ad uno invernale, nonché ulteriori 200 campionatori utilizzati in una campagna di luglio e in una di novembre nel 1999. Tali campionatori sono rilevanti soprattutto per la misura della concentrazione del benzene che consentono.

Dal punto di vista della strumentazione, è necessario rilevare che i campionatori passivi disponibili in commercio, e quindi anche quelli utilizzati a Bologna, anche a causa della loro recente immissione in commercio, non hanno certificati di conformità al Decreto 25/11/1994. Tali campionatori sono tuttavia oggi ampiamente utilizzati e, nel caso in questione, nei siti di rilevamento con il mezzo mobile si sono confrontati con esito positivo i dati ricavati da campionatori passivi e da un gas cromatografo automatico del tipo di quelli impiegati nella rete di monitoraggio.

Per quanto riguarda la rappresentatività delle misure, sono necessarie alcune considerazioni di carattere generale, che possono anche essere tratte dalle stesse due pubblicazioni del Comune di Bologna riportanti la relazione annuale sulla qualità dell’aria per il ’98 e ’99 e che riportano i dati sull’inquinamento cittadino.

La logica all’interno della quale le amministrazioni oggi devono operare, e che viene chiaramente espressa nel D.M. 25/5/1999, è quella del superamento dell’approccio di tipo sostanzialmente emergenziale al quale per molto tempo si è fatto ricorso e che prevede la messa in campo di misure progressivamente via via più restrittive per limitati periodi di tempo, in relazione alla gravità dell’inquinamento rilevato. L’obiettivo del decreto è quello di portare le amministrazioni alla elaborazione di piani di intervento che consentano azioni strutturali che operino sulle cause dell’inquinamento e che siano in grado di riportare i valori medi di periodo al di sotto dei limiti di legge.

Questi piani richiedono l’individuazione delle zone potenzialmente a rischio, il censimento delle emissioni sia fisse che mobili, nonché la costruzione di modelli diffusionali che possano supportare le decisioni. Questi modelli sono prodotti, in parte informatici, in grado di dare risposte attendibili sui valori medi e che richiedono, per la loro modificazione e messa a punto sul territorio specifico, una quantità notevole di dati da ricavarsi mediante campagne sperimentali di rilevamento dei dati dell’inquinamento.

Questo importante lavoro di monitoraggio viene evidenziato nelle due relazioni sulla qualità dell’aria del ’98 e del ’99 con le mappe dell’inquinamento riportate. Il campionamento del 1999 mediante i campionatori passivi ha avuto dunque lo scopo di predisporre dati adeguati per la modellazione richiesta dagli orientamenti del D.M., ossia individuare possibili strategie, come citato nella relazione del’99, per pervenire a “misure programmate, permanenti o periodiche di limitazione o divieto della circolazione ai fini della prevenzione dell’inquinamento”.

L’obiettivo della messa in campo dei campionatori è pertanto di tipo strategico e di programmazione e non quello di rilevare situazioni di allarme. Nello stesso modo con gli stessi campionatori, oltre al mezzo mobile, è stata condotta una importante sperimentazione nel 1999 relativa alla zona di Strada Maggiore. Nel caso di questa sperimentazione sono stati rilevati anche dati di inquinamento acustico.

Nell’ambito di entrambe le sperimentazioni e con gli obiettivi prefissati, i valori riscontrati degli inquinanti sono sicuramente rappresentativi dello stato medio dell’inquinamento dell’aria. Si ritiene tuttavia che a livello di microscala, e quindi di significanza del dato puntuale da utilizzarsi eventualmente per interventi di emergenza o simili, sia necessaria una certa cautela, determinata dalla rispondenza complessiva alla lettera della normativa sia della strumentazione che delle modalità della rilevazione.

Per quanto riguarda la parte del quesito in cui si chiede se esistano metodologie alternative di rilevazione dati di maggiore affidabilità, si può affermare con entrambe le parti che, nel concreto, per ciò che riguarda la rete delle centraline fisse quanto messo in campo è adeguato al massimo livello degli standard oggi disponibili.

Per quanto riguarda i campionatori fissi, si può sicuramente affermare che questi sono più adatti a misure in ambienti chiusi e che esistono modalità alternative di rilevazione più affidabili e precise. Si osserva tuttavia che, anche in altre città, è diffuso l’impiego di tali campionatori, in quanto risultano adeguati a quegli scopi complessivi di modellazione e di validazione di strumenti operativi di pianificazione di cui le amministrazioni si stanno dotando.

Per quanto attiene all’inquinamento acustico il territorio del Comune di Bologna risulta classificato nelle prime cinque classi di zonizzazione acustica delle sei disponibili, come definite dalla legge n. 477 del 26.10.96 e da DPCM del 14.11.97.

Le misurazioni del rumore sono state effettuate secondo le norme della buona tecnica.

Il risultato di queste e delle successive elaborazioni è una mappa del rumore, che risulta adeguatamente accurata e precisa.

5.2. quesito 2

Se i dati relativi l'anno 1998 concernano il rilevamento delle stesse sostanze inquinanti riscontrate nell’anno 1999 e riguardino le stesse aree o aree diverse;

Le sostanze sono le stesse, con l’eccezione della indisponibilità per il 1998 dei dati relativi al benzene e la disponibilità dei dati per IPA solo dalla seconda parte del 1999.

Nel 1999 è stata notevolmente ampliata la rete di rilevamento per il benzene mediante campionatori passivi. Per l’ossido di azoto nel 1999 non è stata ripetuta la campagna con campionatori passivi del 1998.

5.3. quesito 3

Previa descrizione dell'area di estensione della Zona a traffico limitato, sia in passato, che attualmente, delle condizioni di accesso a detta zona, delle aree pubbliche in tale zona destinate al parcheggio e delle modalità di utilizzo delle medesime, quali ulteriori provvedimenti abbiano adottato la precedente Amministrazione Comunale in relazione ai dati relativi nell’anno 1998 e l’attuale Amministrazione Comunale in relazione ai dati 1998-1999 e ad eventuali successivi rilevamenti, con riferimento sia alla Zona a traffico Limitato che alla restante parte del Centro storico contenuta entro i viali di circonvallazione;

5.3.1. La zona a traffico limitato

Nella zona a traffico limitato (ZTL) dalle 7 alle 20 di tutti giorni, festivi compresi, possono accedere soltanto i veicoli autorizzati. All’interno della ZTL esiste un'area (la cosiddetta "T") costituita dall’asse formato dalle vie Ugo Bassi - Rizzoli e dal tratto di via dell’Indipendenza tra le vie Rizzoli e Righi nella quale vigono limitazioni di accesso 24 ore su 24 tutti i giorni, festivi compresi.

Tale zona che oggi è rappresentata dalla mappa allegata (all. 3/0) è stata istituita e modificata coi seguenti atti:

5.3.1.1. Ordinanza del Sindaco P.G. n 38863/89 del 20/07/89: traffico e trasporti. Concessioni amministrative e permessi

Tale ordinanza (allegato 3A) istituisce la ZTL che viene così individuata:

a) L’area del centro storico compresa all’interno del perimetro: V.le Filopanti - Viale Ercolani - Viale Carducci - Viale Gozzadini – Viale Panzacchi - Viale Aldini - Viale Popoli - Via Della Grada - Via Riva di Reno - Via Marconi (inclusa) - P.zza Dé Martiri - Via dei Mille – Via Irnerio, con l’esclusione di P.zza dell’VIII Agosto, Via S. Giacomo, Via Selmi, Via Belmeloro, P.zza Carducci, Via Dante, Via S.Stefano (da V. Dante a Porta S.Stefano), P.zza del Baraccano, Viale XII Giugno, Via Rubbiani, Via Vascelli, Via d’Azeglio (da Pia San Mamolo a Via Tagliapietre), Via Castelfidardo, Pzza di Porta Saragozza, Via Foscolo, Via Frassinago (da Via Foscolo a P.zza di Porta Saragozza), Via Mura. di Porta Saragozza, Via Montebello, Via del Porto (da Via Montebello a Via Marconi);

b) la zona del cento storico delimitata dal Viale Masini (escluso), da Via Mascarella (inclusa), da. Via Irnerio (esclusa) e da Via del Pallone (inclusa) comprendente le Vie Borgo San Pietro - Todaro - Majorana - Finelli - Zucchini - Mura di Porta Galliera, Capo di Lucca;

c) la zona del centro storico delimita dal Viale Silvani (escluso), Via San Felice (esclusa), Via Riva di Reno (esclusa) e Via Lame (esclusa) e comprendente le Vie Battistelli - Graziano - Nanetti -Brugnoli - Grimaldi - con l’esclusione delle Vie Calori, Ercolani, Piazza Azzarita (carreggiata ovest).

In queste zone vige il divieto di circolazione dei veicoli dalle ore 7 alle ore 20.00, con esclusione dei veicoli seguenti e salvo quanto specificato al capoverso successivo: velocipedi, ciclomotori, motoveicoli bus taxi veicoli per noleggio con conducente, veicoli muniti con contrassegno per handicappati con limitate capacità motorie, veicoli muniti di contrassegno per l’accesso alla “T”, per il pronto intervento, per l’accesso alle corsie preferenziali. veicoli con contrassegno “operativo”, “residente”, “posto auto in zona”, veicoli per trasporto merci di peso complessivo da 35 a 80 qli, veicoli di altra provincia diretti agli alberghi, i mezzi di soccorso, della polizia, dei Vigili del Fuoco, delle FF.AA. La sosta è consentita nel rispetto del DPR 393/59, in particolare dell’art 115 e dell’ordinanza P.G. 476/89.

Nelle vie Ugo Bassi (da Via Battisti a Via Indipendenza) e Rizzoli vige il divieto di circolazione dei veicoli per l’intera giornata esclusi:

velocipedi, ciclomotori, autobus di linea, taxi, veicoli per noleggio con conducente, veicoli muniti di contrassegno per handicappati con limitate capacità motorie, veicoli muniti di contrassegni per l'accesso alla "T", per il pronto intervento, per l'accesso alle corsie preferenziali, i mezzi di soccorso, della Polizia, dei Vigili del Fuoco, delle FF.AA.

5.3.1.2. Ordinanza del Sindaco PG n. 147645 del 6.11.97: "Provvedimenti sulla circolazione nelle vie Rizzoli, U.Bassi, Indipendenza e zone limitrofe"

Con tale ordinanza (allegato 3B) vengono presi provvedimenti circa la circolazione e la sosta della "T" (via dell'Indipendenza , Via Rizzoli e Via Ugo Bassi) , e sulle strade ivi accedenti (Via Venezian, Via Indipendenza da via Righi a via Rizzoli, Via Archiginnasio da Piazza Galvani a via dè Musei, Piazza Re Enzo da via Rizzoli a via Orefici).

In tale zona è posto il divieto alla circolazione con esclusione Autobus, Taxi, N.C.C., Mezzi di soccorso, Forze di Polizia, macchine operatrici SEABO, cicli, motocicli e ciclomotori e dei veicoli autorizzati all’accesso alla zona a traffico limitato per operazioni di carico e scarico le quali dovranno avvenire dalle ore 6,00 alle 9,30 e dalle ore 14,30 alle 16,30.

5.3.1.3. Ordinanza P.G. n° 138200/98 del 10/09/98: traffico e trasporti progettazione e sistemazioni strutturali

Tale ordinanza, (allegato 3C) ha consentito, attraverso il percorso Viale Masini - Via Capo di Lucca – Via del Pallone, l'accesso al Parcheggio denominato "Via del Pallone" per il tempo necessario alla costruzione del parcheggio pubblico interrato di Piazza VIII Agosto.

5.3.1.4. Atto di Giunta P.G. n° 65458/99

Con tale atto (allegato 3D) la perimetrazione della ZTL è cambiata in quanto non rientrano più nella ZTL le seguenti Vie Brugnoli e Grimaldi ed mentre invece vengono inserite le Vie Vascelli e Rubbiani (tratto da Viale XII Giugno a Via Vascelli), e reinserite le Vie Tovaglie e D'Azeglio (tratto da Via Tagliapietre a Via Tovaglie).

5.3.2. Condizioni di accesso alla zona traffico limitato

Le condizioni di accesso al Centro Storico sono determinate dall'Ordinanza P.G. n° 35746/94 del 14 Aprile 1994, successivamente modificata con le Ordinanze P.G. n°65577/97 del 19 Maggio 1997, P.G. n° 31950/99 dell'8.03.1999 e P.G. 50614/99 dell'08.04.1999 (allegati 3E, 3F, 3G, 3H).

L'accesso alla zona a traffico limitato è subordinato all'accertamento dei requisiti previsti dalle Ordinanze sopra citate, vale a dire:

1) Residenti in Centro Storico e ZTL (zona a traffico limitato) in possesso di patente di guida e proprietari di veicolo. Sono equiparati alla proprietà del veicolo: il possesso in forza di un contratto di leasing o di nolo a lungo termine, di contratto di comodato gratuito registrato, ovvero, per dipendenti e legali rappresentanti di società, il possesso di veicolo aziendale affidato in modo esclusivo. Non viene rilasciato più di un contrassegno per ogni avente diritto.

2) Locatari di posti auto in autorimesse pubbliche o proprietari o affittuari di posti auto in cortili o garage privati. L'autorizzazione consente soltanto il raggiungimento del posto auto posto auto e non la libera circolazione.

3) Titolari o dipendenti che effettuano trasporto (in conto proprio o in conto terzi) di merci deperibili (quali panificatori o pasticceri), oppure di merci voluminose (quali mobili o elettrodomestici), oppure a coloro che, essendo artigiani, restauratori, tappezzieri, o tipografi, abbiano la necessità di trasportare oggetti di notevoli dimensioni o peso.

4) Titolari di imprese di pulizia o di imprese del comparto edile, in possesso di veicolo immatricolato come promiscuo o (dopo il Settembre ‘98, a seguito di direttiva CEE) adibito al trasporto cose. Preme sottolineare che il rilascio è subordinato alla valutazione delle dimensioni dell'Azienda e del volume di affari, in relazione alla necessità di limitare il numero dei veicoli abilitati all'accesso all'interno della ZTL

5) Agenti, rappresentanti e dipendenti con la qualifica di "viaggiatore" o "piazzista" o equivalente, per il trasporto di campionario voluminoso, pesante, o di valore.

6) Operatori di interesse pubblico in relazione all'esercizio di una pubblica funzione o di un'attività ad essa assimilabile, per il cui esercizio sia necessario l'uso dell'auto.

7) Medici di base e Pediatri convenzionati con il Servizio Sanitario Nazionale, e loro sostituti, nonché specialisti Cardiologi.

8) Titolari d’Aziende che per contratto esercitano attività di manutenzione sulla base di appalti della Pubblica Amministrazione.

9) Commercianti e artigiani con attività avente sede nella Zona a Traffico Limitato, in ragione di un permesso per ogni esercizio.

10) Ai veicoli ad emmissione zero, quali i veicoli elettrici, è consentita la circolazione nella ZTL , salvo le corsie riservate ai mezzi pubblici e le aree pedonalizzate, e la sosta senza limiti di tempo nelle aree pubbliche regolamentate (parchimetri ecc.)

5.3.2.1. Il controllo degli accessi

Gli accessi alla zona traffico limitato sono affidati al controllo del corpo dei vigili urbani secondo le modalità contenute nella disposizione di servizio n 84 del corpo di polizia municipale del 4 novembre 1999 reiterate successivamente.

5.3.2.1.1. SIRIO

Nel 1994, l’amministrazione sperimentò il sistema SIRIO il quale, da una parte, avrebbe dovuto monitorare il traffico attraverso il rilevamento, in corrispondenza degli accessi alla zona a traffico limitato, delle targhe dei veicoli accedenti al centro e dall’altra avrebbe consentito di individuare le infrazioni e notificare l’eventuale contravvenzione avvenuta.

L’utilizzo di tale sistema fu sospeso a causa della mancanza delle necessarie omologazioni ed in seguito è stato utilizzato solo per rilevamenti statistici. Agli atti è prodotta la lettera con cui l’assessore alla mobilità in data 7 marzo 2000 richiedeva al Ministero dei Lavori Pubblici di conoscere le ragioni dell’ulteriore prolungamnento dell’iter di omologazione e i tempi presumibilmente necessari.

5.3.3. Condizioni di accesso delle aree pubbliche in zona a traffico limitato destinate al parcheggio e modalità di utilizzo delle medesime,

Come anche riportato nella consulenza di parte convenuta non esistono - al momento attuale - in Zona a Traffico Limitato aree pubbliche destinate al parcheggio, ma solo autorimesse private ad uso pubblico.

Gli utenti vi possono accedere in virtù dell'autorizzazione di tipo "PA" (posto auto), rilasciate dall'U.R.P. del Settore Traffico ai gestori di tali autorimesse.

L'entrata in vigore del Piano Sosta nel Luglio 1997, ha comportato e tuttora comporta il pagamento della sosta per coloro che accedono alla Zona a Traffico Limitato. Le modalità di pagamento sono contemplate dalla Delibera P.G. n° 87841/97 O.D.G. n° 179, e dalla Delibera P.G. n° 64691/98 O.D.G. n° 157. La sosta è gratuita per i residenti nel settore di residenza e per gli invalidi in possesso di regolare autorizzazione rilasciata dall'U.R.P. del Settore Traffico, sulla base di idonea certificazione medica, nell'intera ZTL (allegati 3I e 3L).

5.3.4. Ulteriori provvedimenti adottati dalla Amministrazione Comunale con riferimento sia alla Zona a traffico Limitato che alla restante parte del Centro storico contenuta entro i viali di circonvallazione;

L’amministrazione attuale si è insediata, dopo aver vinto le elezioni amministrative comunali del giugno 1999, con la proclamazione del Sindaco e del consiglio comunale avvenuta il 30 giugno 1999 e la nomina della giunta avvenuta il 13/7/1999.

5.3.4.1. dalla precedente Amministrazione Comunale in relazione ai dati relativi nell’anno 1998

Dalle informazioni ricevute pare che il documento “lo stato della qualità dell’aria nell’anno 1998” sia stato completato dal comitato tecnico soltanto nel mese di maggio 98 (il documento pubblicato porta soltanto la data di stampa) e quindi verso la fine del mandato di tale amministrazione che ne ha preso atto con la seduta di giunta del 11 giugno 1999 nella quale veniva presentato tale documento (allegato 3M).

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Risulta dunque che l’amministrazione precedente non ha adottato alcun provvedimento in relazione ai dati del 1998 ma che abbia adottato, in conformità al Decreto 15 Aprile 1994 del Ministero dell’Ambiente modificato con successivo Decreto 25 Novembre 1994 del Ministro dell’Ambiente con Ordinanza P.G. n° 50794/1999 del 12 Aprile 1999 la procedura “ Smog alarm” ed ha istituito il “Bollino Blu”:

5.3.4.1.1. Smog alarm

Tale procedura, come precisato nella consulenza di parte convenuta, definisce gli stati di attenzione e di allarme legati all’inquinamento atmosferico in base ai quali adottare provvedimenti per prevenire episodi acuti di inquinamento atmosferico e per rientrare nei limiti della norma nel caso di superamento dei livelli di attenzione e di allarme.

L’Ordinanza prevede che i provvedimenti di decretazione degli stati di attenzione e di allarme entrino in vigore il giorno successivo a quello nel quale si è rilevato il superamento, salvo che le previsioni meteorologiche non attestino il verificarsi di variazioni climatiche in grado di assicurare la spontanea dispersione degli inquinanti atmosferici, con conseguente recupero di condizioni di normalità. Una volta disposti, gli stati di attenzione e/o di allarme restano in vigore finchè le concentrazioni di inquinanti, rilevate durante un ciclo giornaliero, non risultino inferiori ai livelli di attenzione e/o di allarme ovvero qualora le previsioni meteorologiche attestino il verificarsi di variazioni climatiche in grado di assicurare la riduzione della concentrazione degli inquinanti nell'aria.

Al verificarsi degli stati di attenzione e/o di allarme si attivano i provvedimenti di seguito riportati:

· nel caso che lo stato di attenzione derivi dal superamento del livello fissato per l’ossido di carbonio e per il biossido di azoto: limitazione della circolazione dei veicoli prescrivendo la circolazione a targhe alterne dalle ore 9,00 alle ore 12,00 e dalle ore 14,00 alle ore 19,00 su tutto il territorio comunale, ad eccezione dei veicoli che usino la tangenziale con destinazione i parcheggi scambiatori;

· nel caso che lo stato di allarme derivi dal perdurare del superamento del livello di attenzione per più di 3 giorni o dal superamento del livello di allarme per l’ossido di carbonio, la limitazione al traffico potrà essere estesa alla fascia oraria dalle 8 alle 20, garantendo una fascia oraria limitata per il trasporto merci e per le operazioni di carico e scarico;

· nel caso che lo stato di allarme derivi dal perdurare del superamento del livello di attenzione per più di 3 giorni o dal superamento del livello fissato per il biossido di azoto, oltre alle limitazioni del traffico di cui al punto precedente, si darà corso alla riduzione di 4 ore di funzionamento giornaliero consentito per gli impianti di riscaldamento ed a una limitazione delle emissioni degli impianti termici delle attività produttive;

· nel caso che le restrizioni adottate per lo stato di allarme non portino al rientro, almeno entro i valori di attenzione delle concentrazioni degli inquinanti, si potrà estendere il provvedimento di divieto di circolazione a tutti i veicoli;

· potranno circolare nei giorni di calendario dispari soltanto i veicoli con l’ultima cifra della targa dispari e nei giorni di calendario pari i veicoli con l’ultima cifra nella targa pari o zero,

· qualora la concentrazione dell’ozono, inquinante fotochimico per il cui contenimento non risultano efficaci interventi contingenti e limitati nello spazio e nel tempo, dovesse risultare superiore al livello di attenzione e/o di allarme si darà corso alla sola informazione alla cittadinanza dei rischi conseguenti.

5.3.4.1.2. Il bollino blu

Il contrassegno “bollino blu” è stato istituito con ordinanza P.G. n°30771/97 del 7 luglio 1996 ed aggiornato con ordinanza P.G. n°101238/1997 del 7 luglio 1997 e ordinanza P.G. n°37354/1999 del 17 Marzo 2000.

Per effetto di tale ordinanze, è vietata la circolazione nel centro abitato comunale (delimitato da apposita segnaletica) agli autoveicoli dei residenti della provincia di Bologna che non siano in grado di attestare il contenimento delle emissioni inquinanti.

Come stabilisce l’Ordinanza, il Bollino blu ha una durata di 12 mesi decorrenti dalla data del controllo e pertanto i controlli successivi dovranno essere effettuati entro 12 mesi dalla data di effettuazione dell'ultimo controllo.

Fanno eccezione gli autoveicoli immatricolati prima del 1.1.1988 per i quali i bollini hanno validità 6 mesi dalla data di rilascio.

A bordo del veicolo deve essere tenuta la certificazione che dovrà essere esibita in caso di controllo.

Sono tenuti a possedere il Bollino blu i proprietari di autoveicoli (autovetture – ivi comprese quelle ad uso promiscuo – e autocarri di massa complessiva a pieno carico fino a 3,5 tonnellate), compresi quelli provvisti dei dispositivi ecologici di scarico o di impianto di alimentazione a gas gpl o metano, con più di quattro anni di immatricolazione.

Sono esenti dal Bollino Blu

· gli autoveicoli del tipo omologato ai sensi della direttiva comunitaria 91/441 e successivi aggiornamenti immatricolati da non oltre 4 anni,

· gli autoveicoli d'epoca e di interesse storico e collezionistico come individuati dall'art. 60 dal D.Lgs.285/9ù2 ed i veicoli ad emissione nulla.

Gli autoveicoli muniti di contrassegno e di bollino blu, non si intendono derogati a diverse limitazioni della circolazione, adottate in via preventiva od a fronte di episodi acuti di inquinamento quali il raggiungimento dello stato di attenzione o di allarme di cui ai D.M. 15.4.94 e 25.11.94 cioè il cosiddetto smog-alarm.

I Bollini vengono rilasciati o dalle officine abilitate e autorizzate dal Comune di Bologna o, per i veicoli che devono sottoporsi al collaudo periodico, dalla Motorizzazione Civile ovvero dalle imprese o consorzi o società consortili autorizzati dalla Motorizzazione nell'ambito dell'attività di revisione dei veicoli su richiesta espressa dell'utente e senza onere a carico di quest'ultimo.

In conformità ai disposti di legge vengono controllati il monossido di carbonio per i motori a benzina, il fattore lambda per le auto catalizzate ed il grado di opacità per i diesel. Ai soli fini statistici le officine e la Motorizzazione verificano anche i valori degli idrocarburi.

Se i valori delle emissioni inquinanti rientrano nei limiti previsti dalla legge viene rilasciato il bollino blu, in caso contrario, dopo i necessari interventi di manutenzione, si dovrà ripetere il controllo fino ad esito favorevole.

5.3.4.1.3. Circolazione veicolare in Piazza Aldrovandi

C’è da rilevare che in data 14/5/99 viene emessa l’ordinanza PG 69434/1999 (allegato 3N) che disciplina la circolazione veicolare in piazza Aldrovandi, con la quale viene approvato in via definitiva la pedonalizzazione di Piazza Aldrovandi da via S. Vitale a Strada Maggiore con chiusura fisica alle estremità tramite fittoni, viene consentito l’accesso all’area pedonale da via S. Vitale a Strada Maggiore ai residenti ed agli autorizzati. Permane il divieto in senso inverso a tutti i mezzi fatti salvi i mibus e i mezzi di soccorso, alcuni ambulanti, e ai mezzi che devono effettuare operazioni di carico e scarico. Tale ordinanza in sostanza rende definitivo quanto concepito con l’ordinanza sperimentale del 16/10/1998 PG 155764 con la quale si era dato corso a sei mesi di sperimentazione dell’assetto della piazza Aldrovandi.

5.3.4.2. dall’attuale Amministrazione Comunale in relazione ai dati 1998-1999 e ad eventuali successivi rilevamenti

La giunta attuale in data 3/8/1999 ha dato mandato al gruppo tecnico di curare la rilevazione e la valutazione dei dati relativi alla qualità dell’ aria 1999

5.3.4.2.1. deliberazione PG163372/1999 esecutivo dal 4/11/1999 per l’adozione in via sperimentale di provvedimenti riguardanti la circolazione relativi a Via S.Felice e a Via del Pratello con spostamento dell’ itinerario ciclabile di Via S.Felice

Con tale deliberazione (allegato 3O) viene adottato sperimentalmente fino a non oltre il 30 luglio 2000 la sostituzione del percorso ciclabile di via S.Felice con uno in via del Pratello

5.3.4.2.2. protocollo di intesa del 14/11/99 con Ministero Dell’ Ambiente ed altri per l’ utilizzo veicoli a due ruote

Il comune sottoscrive il protocollo di intesa tra ministero dell’ambiente, ministero dei trasporti e della navigazione ANCI, coordinamento assessori della mobilità dei comuni capoluogo delle aree metropolitane ed ANCMA con il quale le municipalità si sono impegnate a sostenere l’utilizzo dei veicoli a due ruote a minor impatto ambientale e ad adoperarsi per uno sviluppo sostenibile su due ruote in ambito urbano, a promuovere la produzione e la diffusione di veicoli elettrici a due ruote, sviluppare gli strumenti per prevenire e ridurre la pratica delle modifiche illegali delle caratteristiche di omologazione dei ciclomotori, sviluppare idonei strumenti per la valutazione del contributo dei ciclomotori alle emissioni di tutti gli inquinanti in ambito urbano

5.3.4.2.3. Ordinanza sperimentale temporanea PG178235/1999 del 30/11/1999 relativa alla riapertura al traffico veicolare di via Zamboni

Tale ordinanza (allegato 3P) sostanzialmente riapre il traffico a senso unico di circolazione nella via Zamboni nel tratto fra Largo Respighi a Piazza Puntoni e ne regimenta la sosta.

Istituisce una pista ciclabile a lato del portico del teatro Comunale da via del Guasto in direzione di Piazza di Porta Ravegnana

5.3.4.2.4. Ordinanza sperimentale temporanea PG178518/1999 del 30/11/1999 relativa alla riapertura al traffico veicolare di Piazza Aldrovandi

Con tale ordinanza (allegato 3Q) prorogata con atto P.G. n° 118308/2000, è stata disposta in via sperimentale la riapertura al traffico veicolare di Piazza Aldrovandi, secondo le modalità previste dalla Delibera di Giunta prog. 1650/99 e successiva Delibera di Giunta P.G. n° 113021/2000.

5.3.4.2.5. Nota del 27/01/2000 dell’ organo tecnico con commenti circa i provvedimenti che stanno per essere presi dall’ amministrazione.

In tale nota (allegato 3R) l’organo tecnico valuta la risposta in termini di abbattimento dell’inquinamento atmosferico che i provvedimenti che verranno presi di lì a quattro giorni potranno dare.

L’organo tecnico ritiene che i provvedimenti adottati potranno portare un abbattimento dell’inquinamento atmosferico inferiore al 10%.

Riporta anche le stime d’abbattimento già trasmesse all’amministrazione e con una nota precedente (non in atti), che contemplavano i seguenti scenari:

1. Rispetto nella ZTL con impedimento di accesso agli abusivi il cui ingresso viene valutato nel 30% dei circolanti. Abbattimento stimato nel 10% - 15%.

2. Dimezzamento dei veicoli non catalizzati. Abbattimento stimato nel 10% - 20%

3. Divieto di circolazione a ciclomotori e motocicli. Abbattimento stimato nel 60%-70%.

4. Parco veicoli totalmente catalizzato (EURO2) Abbattimento stimato nel 30%-35%.

Gli estensori del documento ritengono che il provvedimento porterà un contributo modesto alla riduzione delle concentrazioni di benzene e che esso andrebbe considerato come un test dell’applicabilità di quanto disposto e propedeutico ad ulteriori misure da adottarsi se i livelli di criticità persisteranno.

Nel documento c’è un richiamo alla necessità che i cittadini vengano coinvolti attraverso l’informazione e alla necessità di un potenziamento del controllo attraverso l’aumento del numero degli addetti alla vigilanza stradale e la dotazione di telecamere.

Il comitato tecnico conclude, riferendo che per testare l’efficacia delle misure, l’area coinvolta verrà monitorata mediante 10 campionatori passivi con rilievi settimanali per il periodo dal 7/2/00 al 16/3/00.

5.3.4.2.6. Ordinanza P.G. n° 9370/2000 del 31/01/2000

Con tale ordinanza (allegato 3S) nei giorni di martedì, mercoledì e giovedì, nel periodo dal 3 Febbraio al 16 Marzo 2000 compresi, dalle ore 9,30 alle 11,30 e dalle 15,30 alle 17,30 all'interno della Zona a Traffico Limitato è vietata la circolazione dei veicoli a motore, anche se autorizzati, non aventi le caratteristiche previste dall'Allegato 3 del D.M. 21 Aprile 1999 n°163. L’ordinanza è stata prorogata con le ordinanze P.G. n° 387290/2000 del 20 Marzo 2000, P.G. n° 49557/2000 del 1 Aprile 2000, P.G. n° 64424/2000 del 28 Aprile 2000 (allegati 3T, 3U, 3V).

5.3.4.2.7. Ordinanza P.G. n° 70636/2000 del 12 Maggio 2000 divieto su Strada Maggiore di transito veicolare a ciclomotori e motocicli per tre giorni alla settimana

Tale ordinanza (allegato 3Z), sulla base dell’andamento del monitoraggio in continuo del benzene, attivato ad integrazione della rete S.A.R.A. nelle zone in cui si erano registrati valori significativi a partire da febbraio 2000 (utilizzando 10 campionatori passivi settimanali) ed, in particolare, al persistere di valori elevati in Strada Maggiore, da una parte prorogava l’Ordinanza P.G. n° 9370/2000 del 31/01/2000, e dall’altra poneva divieto alla circolazione negli stessi tre giorni (martedì, mercoledì e giovedì) su Strada Maggiore da piazza di p.ta Ravegnana a piazza Aldrovandi dalle 9,30 alle 17,30 di transito veicolare a ciclomotori e motocicli e a tale provvedimento aggiungeva la rifasatura della tempistica semaforica su via San Vitale.

I nuovi divieti sono stati prorogati con ordinanza P.G. n° 85505/2000 del 2 Giugno 2000 dal 2 Giugno al 15 Giugno 2000 e con ordinanza P.G. n° 92890/2000 del 15 Giugno (allegati 3Z, 3AB).

5.3.4.2.8. Ordinanza P.G. n° 107304/2000 del 07 luglio 2000

Con tale ordinanza (allegato 3AD) vengono prorogati i divieti che regolano l’accesso alla ZTL e che quelli relativi al traffico dei motorini nella zona di Strada Maggiore ma restringendoli a due giorni alla settimana: martedì e mercoledì. Gli stessi divieti vengono prorogati con ordinanza P.G. n° 122597/2000 del 05 Agosto 2000 (allegato 3AE).

5.3.4.2.9. Ordinanza P.G. n° 133768/2000 del 06 settembre 2000

Con tale ordinanza (allegato 3AF) i divieti tornano ad essere estesi a 3 giorni alla settimana: martedi, mercoledì e giovedì. I divieti vengono poi prorogati con le ordinanze P.G. n° 150302/2000 del 10 ottobre 2000 e P.G. n° 170290/2000 del 16 novembre 2000 (allegato 3AG, 3AH).

5.3.4.2.10. Ordinanza P.G. n° 187395/2000 del 15 dicembre 2000

Con tale ordinanza (allegato 3AI) i divieti sono estesi a 5 giorni alla settimana: dal lunedì al venerdì.

5.3.4.2.11. Domeniche ecologiche del 2000: lascia l'auto e respira la Città

Il Comune di Bologna ha aderito all'iniziativa nazionale promossa dal Ministero dell'Ambiente, denominata "Domeniche ecologiche del 2000: lascia l'auto e respira la Città", sono state emesse 5 Ordinanze per le domeniche 6 Febbraio 2000, 5 Marzo 2000, 9 Aprile 2000, 7 Maggio 2000 e 14 Maggio 2000 per la chiusura al traffico veicolare dalle ore 10.00 alle ore 18.00, nell'area del Centro Storico compresa tra Via A. Righi, Via delle Moline, Via Respighi, Via Petroni, Piazza Aldrovandi, Via Guerrazzi, Via Cartolerie, Via del Cestello,Via Rubbiani, Via Solferino, Via Castelfidardo, Via Bocca di Lupo, Via Saragozza, Via del Fossato, Via Nosadella, Piazza Malpighi, Via Marconi, Via Riva di Reno, Via De' Falegnami. nelle aree interessate dalle iniziative sportive denominate "SPORT IN PIAZZA 2000", nell'ambito di un progetto strutturato sulle seguenti quattro piazze della Città di Bologna: Piazza Maggiore, Piazza Santo Stefano, Piazza De' Marchi, Piazzale Jacchia, e laghetto all'interno dei Giardini Margherita.

5.4. quesito 4

Se tale situazione si sia modificata all’attualità e, in caso affermativo, ne indichi le cause;

Per la risposta a tale quesito si rimanda al punto precedente.

5.5. quesito 5

Se ed in che misura gli inquinanti riscontrati nei predetti rilevamenti e nei rilevamenti che il Collegio peritale riterrà utile eseguire, superino i limiti massimi previsti dalla normativa vigente;

Al fine della risposta al quesito sono importanti alcune precisazioni tratte dalla normativa.

Per valore limite s’intende un livello di inquinamento fissato in base alle conoscenze scientifiche al fine di evitare, prevenire o ridurre gli effetti dannosi sulla salute umana e per l’ambiente nel suo complesso, tale livello deve essere raggiunto entro un dato termine e in seguito non superato.

Per soglia di allarme si intende un livello oltre il quale vi è un rischio per la salute umana in caso di esposizione di breve durata e, raggiunto il quale, l’autorità deve immediatamente intervenire. Per livello di attenzione si intende poi ugualmente un livello di rischio per il quale sono richiesti provvedimenti tra cui la limitazione della circolazione veicolare.

Per valore obiettivo si intende un livello fissato al fine di evitare, a lungo termine, effetti dannosi per la salute umana e per l’ambiente, tale obiettivo deve essere raggiunto per quanto possibile nel corso di un dato periodo.

La dizione valore limite ha quindi un significato generale, che viene precisato nelle due dizioni successive che implicano azioni concrete che le autorità preposte devono mettere in campo: con il raggiungimento della soglia di allarme l’autorità è tenuta a dare una risposta immediata e nel breve, mentre il valore obiettivo rappresenta un obiettivo di qualità che impegna l’autorità ad azioni strategiche e programmatorie.

Per quanto detto in relazione al primo quesito, verranno qui presi in considerazione i dati ricavati dalla rete delle centrali fisse esaminando in successione i diversi tipi di inquinanti.Verranno inoltre valutati i dati ricavati con il mezzo mobile e con i campionamenti fissi, ricordando tuttavia quanto detto in risposta al quesito numero uno, e cioè che i primi sono sostanzialmente significativi per la descrizione di situazioni puntuali e che i secondi sono stati ottenuti con strumentazione priva di certificazione di equivalenza e, quindi, inutilizzabili ai fini di comparazione con i limiti fissati dalla normativa.

Biossido di azoto. Il livello di attenzione è fissato in 200 μg/m³ come 98° percentile delle rilevazioni orarie annue, lo stato di allarme è stato invece fissato a 400 μg/m3.

Nel 1998 la rete delle centraline fisse non ha rilevato alcun superamento del livello di attenzione e così pure la rete allora presente dei campionamenti passivi. Il mezzo mobile ha rilevato due situazioni di superamento del livello di attenzione, riferite tuttavia a mesi nei quali la situazione meteo climatica è favorevole ad episodi di accumulo al suolo degli inquinanti atmosferici.

Nel 1999 la rete delle centraline fisse non ha rilevato alcun superamento del livello di attenzione. Il mezzo mobile ha evidenziato dei superamenti solo all’interno del centro storico, con 32 casi su 1560 rilevazioni; rilevante dal punto di vista quantitativo è stato principalmente la punta massima raggiunta nel rilevamento fatto in Strada Maggiore.

Monossido di carbonio. Il valore limite è di una concentrazione media su otto ore di 10 μg/m3 e di 40 μg/m3 di concentrazione media oraria. Nel 1998, nella rete fissa, si sono avuti sei superamenti nella concentrazione su otto ore nella postazione della Fiera e una in quella Malpighi.

Per il mezzo mobile vengono citati due episodi di superamento. Nel 1999 si è avuto un solo superamento per la concentrazione media oraria nella stazione di rilevamento della Fiera e nessun superamento riferito al mezzo mobile.

Polveri totali sospese. I valori limite sono dati dalla media annuale di tutte le concentrazioni giornaliere che non deve superare i 150 μg/m3 e dal 95° percentile di tutte le concentrazioni medie giornaliere rilevate nell’anno che deve essere di sotto dei 300 μg/m3. Questi valori sono fissati nel D.P.C.M. del 28/3/83. Il D.M. 25/11/94 ha inoltre fissato dei limiti a più breve scadenza, stabilendo un livello di attenzione in 150 μg/m3 e un livello di allarme in 300 μg/m3 da osservarsi come medie giornaliere.

In entrambe le relazioni sullo stato dell’aria, per la rete fissa non vengono segnalati superamenti né per il 1998 né per il 1999. Per quanto attiene al mezzo mobile si riferisce che il livello di attenzione di 150 μg/m3 è stato superato numerose volte con le uniche eccezioni che riguardano Porta Castiglione e Via Ugo Bassi. Il livello di allarme risulta superato sia a Piazza Ravegnana che in Via Mura di Porta Galliera. Nella relazione viene comunque precisato che per questo parametro i valori massimi si sono registrati nei mesi invernali, nei quali è più favorevole il determinarsi di fenomeni di accumulo.

Sempre per il mezzo mobile, per il 1999 viene riferito che il livello di attenzione di 150 μg/m3 è stato superato in tutti i siti monitorati all’interno delle mura del centro città, con una media complessiva giornaliera di sforamento del 62,3%. Il superamento del livello di allarme di 300 μg/m3 di media giornaliera è avvenuto una volta nel sito di Via Marconi, una volta in quello di Via S. Felice e dieci volte in quello di Via Irnerio. A proposito di questo tipo di inquinante vale la pena di osservare che le stazioni fisse fanno riferimento al D.P.C.M. del 1983, mentre il mezzo mobile al D.M. del ’94. Valgono inoltre le considerazioni già fatte relativamente al mezzo mobile. Si ritiene comunque che il problema delle polveri sia uno dei più rilevanti per l’inquinamento nella città di Bologna.

Biossido di zolfo. Senza entrare nei particolari, si osserva che tutte le concentrazioni misurate per questo inquinante sono abbondantemente al di sotto dei valori limite. L’utilizzo diffuso di combustibili privi di zolfo ha reso praticamente trascurabile questo tipo di inquinante.

Ozono. Assumendo il valore limite fissato del D.P.C.M. del 28/3/83 in una media oraria di 200 μg/m3 da non raggiungere più di una volta al mese, la rete fissa ha rilevato per il 1998 nella stazione dei Giardini Margherita 12 sconfinamenti in luglio e 10 in agosto, mentre si è avuto uno sconfinamento nel mese di giugno nella stazione da Via Zanardi. Nel 1999 gli sconfinamenti si sono avuti soltanto ai Giardini Margherita e precisamente 6 in maggio, 18 in giugno, 17 in luglio e 5 in agosto.

In entrambi gli anni il mezzo mobile non ha rilevato superamenti dei limiti di legge in nessuno dei siti esaminati.

Per i tipi di inquinanti che seguono da questo punto nell’elencazione vengono fissati dalla normativa dei valori obiettivo di qualità.

Polveri PM 10. Il D.M. 25/11/94 fissa un obiettivo di qualità, di 60 μg/m3 fino al 1998 e un limite di 40 μg/m3 dal 1999 in avanti. Esiste una direttiva europea che, inserendo le PM 10 come dato che deve sostituire il materiale particolato totale, fissa un valore limite di 40 μg/m3 come media annua e di 50 μg/m3 come media giornaliera da non superarsi più di 35 volte all’anno.

Nel 1998 è stato effettuata la misura del PM 10 nella stazione fissa di Malpighi. La media annua è di 56 μg/m3 e quindi tale da rientrare nell’obiettivo di qualità. Nel 1999 la rilevazione è stata spostata a Porta S. Felice. La media annua è stata di 67 μg/m3 e, quindi, superiore al valore obiettivo del 1999 che era di 40 μg/m3. Con riferimento alla direttiva europea citata, il superamento è stato di 104 giorni, su 153 in cui è stato ritenuto valido il dato misurato. Volendo imputare una sovrastima del 15% da parte dello strumento utilizzato, la media annua sarebbe stata di 57 μg/m3 e il superamento sarebbe avvenuto per 82 volte.

Benzene. Per questo tipo di inquinante, con il DM 25/11/94, viene stabilito un valore massimo consentito come obiettivo di qualità dell’aria in 15 μg/m3, calcolato come media mobile annuale dei valori medi giornalieri. Tale valore è stato portato a 10 μg/m3 dal 1/1/99.

Nel rapporto sulla qualità dell’aria per il 1998 non sono resi disponibili dati ricavati con le centraline fisse. Ai fini della risposta al quesito si ritiene sufficiente una analisi dei dati 1999.

Nel 1999 vengono forniti i dati del valore medio annuo per le stazioni dei Giardini Margherita, di Via Zanardi e di Porta S. Felice che sono di 4, 5 e 6 μg/m3 e risultano inferiori all’obiettivo di qualità di 10 μg/m3. I dati ricavati con il mezzo mobile sono, come detto, riferiti a brevi periodi di tempo e non utilizzabili ai fini dei confronti con il valore obiettivo. Si rileva tuttavia che, in tutti i siti all’interno della città, si sono avuti dei valori giornalieri superiori a 10 μg/m3, pari al 58,1 di tutte le medie giornaliere calcolate. I valori ottenuti con i campionatori passivi sono anch’essi non utilizzabili ai fini di un rapporto diretto con i valori di legge, la loro elaborazione ha invece consentito l’elaborazione di mappe che danno una buona indicazione qualitativa della realtà. Dall’esame di queste mappe e dai risultati ricavati con il mezzo mobile, si rileva in Bologna una situazione sicuramente negativa in relazione al benzene.

IPA e benzopirene. Per questi inquinanti il DM 25/11/94 stabilisce un valore obiettivo di 1 ng/m3, espresso come media mobile annuale dei valori medi giornalieri. I dati disponibili sono per le centraline di Porta S. Felice e dei Giardini Margherita e vanno dal giugno al dicembre del 1999.

La concentrazione di questi inquinanti tende ad aumentare, in entrambe le stazioni, con gli ultimi due mesi dell’anno per i quali i valori mensili sono superiori all’obiettivo medio annuale. I dati disponibili comunque, valutati come prescritto, indicano un non superamento del valore obiettivo fissato dalla normativa.

5.6. Quesito 6

In che percentuale incidano, sui dati come sopra rilevati, l’inquinamento prodotto da veicoli circolanti e quello dovuto ad altre cause, tenuto conto dell’inquinamento prodotto dalle centrali termiche in genere ed, in particolare, da quelle non metanizzate

All’interno del centro di Bologna non esistono insediamenti industriali o strutture che coinvolgano processi energetici rilevanti né dispersioni in atmosfera di idrocarburi di vario tipo quali quelli che possono derivare da solventi o impianti per la vendita di combustibile per autotrazione.

Inoltre, stante l’avanzato stato di metanizzazione, come evidenziato in entrambe le consulenze di parte, si può ritenere che l’unica realtà rilevante ai fini dei rilasci in atmosfera sia rappresentata dalle centrali termiche a metano per gli impianti di riscaldamento.

Fra gl’inquinanti oggetto di monitoraggio, gli unici emessi in misura significativa dalle centrali termiche a gas naturale, sono gli ossidi di Azoto NOx, inquinanti che peraltro non rappresentano elementi di criticità a Bologna nei periodi di accensione delle centrali termiche.

Si conviene con entrambe le parti che l’inquinamento prodotto all’interno del centro di Bologna derivi sostanzialmente dalla circolazione veicolare.

Non si è in grado di determinare la porzione d’inquinamento atmosferico derivante da sorgenti remote e collocate all’esterno dell’ambiente cittadino.

5.7. quesito 7

Quale sia la percentuale di sostanze inquinanti immesso nell’atmosfera dai mezzi pubblici, (ivi compresi quelli privati autorizzati al servizio pubblico) tenuto conto dell'attuale parco di veicoli circolante e se tale percentuale di sostanze inquinanti ecceda o meno di per sé i limiti di legge;

5.7.1. Premessa

Il quesito sembra riferirsi al contributo dei mezzi pubblici alle emissioni di sostanze inquinanti, mentre per la parte che riguarda il superamento dei limiti di legge non può che riferirsi alle concentrazioni degli inquinanti nell'atmosfera.

Per valutare le emissioni gassose provenienti dai veicoli stradali si fa ricorso ai fattori di emissione, che rappresentano, per ciascuna specie chimica, la massa emessa da un singolo veicolo per unità di distanza percorsa.

Le specie chimiche considerate sono distinte in regolamentate e non regolamentate.

Le specie regolamentate sono quelle per le quali le norme di legge impongono limiti in sede di omologazione (per alcune anche di verifica periodica), e precisamente:

ü monossido di carbonio (CO)

ü idrocarburi incombusti volatili (HC)

ü ossidi di azoto (mono- e bi-) (NO_x)

ü particolato (PM)

Il particolato è regolamentato per i soli motori Diesel. Allo scarico di questi è costituito in gran parte da particelle solide (con una parte solubile), ma non solo, essendo definito PM ciò che viene trattenuto da un certo filtro, a seguito di una certa procedura di campionamento a caldo. Antecedentemente alla direttiva 88/436/CEE per i veicoli leggeri ed alla 91/542/CEE per i veicoli pesanti, ed ancor oggi in sede di verifica periodica, anziché il particolato si limitava la fumosità, attraverso misure di assorbimento ottico dei gas di scarico.

Tutti gli altri sono inquinanti non regolamentati. In particolare si considerano:

ü piombo e suoi composti Pb

ü anidride carbonica CO₂

ü benzene C₆H₆

ü idrocarburi policiclici aromatici PAH

ü idrocarburi diversi dal metano NMHC (regolamentato per NG)

ü ossidi di zolfo SO_x

è bene osservare fin da qui che, mentre sono reperibili in letteratura dati – talvolta in misura abbondante – sulle emissioni di specie regolamentate, scarse (e, per certe tipologie di motore, nulle) sono le informazioni disponibili per le specie non regolamentate, tanto che, per queste ultime, risulta impossibile una stima complessiva degli effetti del traffico.

Si fa presente che la normativa attuale per le emissioni dei veicoli pesanti (massa totale a pieno carico superiore a 3500 kg) stabilisce limiti alle emissioni di monossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC), ossidi di azoto (NO_x) e particolato (PM) in relazione alla potenza erogata dal motore, e non alla distanza percorsa; che dette emissioni sono limitate per i veicoli nuovi, i limiti essendo stati introdotti in tempi successivi (a partire dal 1982), ma solo nel 1993 per il PM in massa: antecedentemente si limitava la fumosità, come proprietà ottica dei gas di scarico. Inoltre la norma impone una procedura di prova (R49) tipicamente stazionaria (cioè in condizioni di funzionamento invariate nel tempo), al contrario di quanto avviene nella marcia su strada nel traffico, caratterizzata, per il motore, da funzionamento transitorio (parametri – ad esempio velocità di rotazione – variabili nel tempo), in una moltitudine di "modi", cioè condizioni operative, (nella fattispecie 13) determinati senza alcun riferimento ai vincoli posti dal traffico e dal veicolo (massa, rapporti di trasmissione, ecc.).

Al contrario per i veicoli leggeri, autovetture e veicoli commerciali di massa a pieno carico compresa entro 3500 kg, la norma limita le emissioni misurate in laboratorio su una apparecchiatura (banco a rulli) che consente di riprodurre con l'intero veicolo condizioni di funzionamento simili a quelle che si riscontrano su strada nella marcia urbana. Si segue un ciclo di guida (velocità prescritta in funzione del tempo) che in Europa comprende un tratto urbano (ECE) e suburbano (EUDC): le emissioni sono misurate sull'insieme dei due cicli.

I valori limite dettati dalla legge per le emissioni dei veicoli – applicabili a veicoli nuovi – sono di per sé scarsamente significativi delle reali emissioni in ambito urbano, per ragioni un po' diverse per le due classi (pesanti e leggeri) di veicoli. Fatti salvi gli effetti della dinamica normativa (progressiva restrizione dei limiti imposti) e dell'invecchiamento dei propulsori (per i quali si rimanda all’all. 1B ed alla risposta al quesito 10), gli scostamenti sono causati principalmente, per i veicoli pesanti, dall'arbitrarietà della scelta dei "modi" e dalla procedura stazionaria: i fattori di emissione sono allora calcolati secondo quanto dettagliatamente esposto nell'all. 1B, dove sono, fra l'altro, giustificati i fattori di correzione introdotti. Per i veicoli leggeri gli scostamenti sono dovuti a sostanziali differenze fra le condizioni di impiego, determinate dal traffico, e quelle imposte dalla norma, non solo in termini di velocità media, accelerazioni, ecc., ma anche di condizioni termiche del motore e del catalizzatore (ove esiste). Il problema è spiegato in dettaglio nell'all. 1B.

Per i veicoli in circolazione, non più nuovi, la legge prevede poi verifiche delle emissioni a veicolo fermo: quindi prescinde da quanto avviene durante gli intervalli di funzionamento efficaci per soddisfare richieste di mobilità.

5.7.2. Fattori di emissione

Non è sufficiente ritenere i parametri di emissione imposti dalla legge come significativi delle reali emissioni dei veicoli circolanti, anche al di là del fatto che le condizioni di funzionamento esaminate durante la procedura di omologazione siano più o meno rappresentative delle condizioni reali di marcia. Durante la vita dei veicoli le emissioni sono soggette ad aumentare, talvolta in misura assai rilevante, per singoli esemplari, a seguito di malfunzionamenti e/o difetti di manutenzione.

Bisogna a questo punto rilevare che, visto il grande numero di veicoli in circolazione, è del tutto impensabile misurare le effettive emissioni allo scarico nel loro complesso; e che, vista la varietà di tipi, di grado di invecchiamento e di stato di manutenzione misure su campione sono estrapolabili all'intero parco circolante solo con grandi margini di incertezza. A ciò si aggiungano gli effetti delle molte variabili di disturbo, tanto ambientali (climatiche) che relative alle modalità di impiego, sia dettate dal traffico (velocità, accelerazioni, soste, ecc.) che dall'utente (distanza percorsa in un singolo servizio, frequenza degli avviamenti, stile di guida, ecc.).

Le misure su campione sono difficili e costose: salvo alcuni esempi sugli autobus (es. bibliografia [8,9] dell'all. 1B), le misure sono condotte in laboratorio su apparecchiatura eguale o simile a quella prevista per le prove di omologazione, riproducendo sul "banco a rulli" o sul "banco prova motori" sequenze di marcia registrate nel traffico: quindi in condizioni solo parzialmente fedeli a quelle incontrate su strada, l'"infedeltà" essendo particolarmente rilevante per lo stato termico di alcune parti del veicolo, segnatamente dei catalizzatori, quando il veicolo ne è provvisto.

Non sorprenda dunque il fatto che fonti diverse forniscono, per veicoli della stessa categoria, fattori di emissione molto diversi. Negli allegati 1B e 5B sono confrontati valori dedotti da diverse fonti e sono giustificate le assunzioni per quelli espressamente calcolati, con ipotesi prudenziali, per i veicoli in circolazione. Si è cercato di ridurre al minimo le categorie dei veicoli, tenuto conto delle diverse tecnologie motoristiche presenti nel parco circolante, dei diversi combustibili impiegati, delle tipologie di veicoli presenti, della evoluzione delle tecniche di controllo e abbattimento delle emissioni.

5.7.3. Simulazioni

Si procede quindi a valutare le concentrazioni in atmosfera, a partire dai fattori di emissione presentati nell'all. 5B (nel quale sono anche descritte le fonti dei dati utilizzati), assunte le diverse ipotesi sulle densità di traffico condensate in 6 scenari principali, come spiegato diffusamente nell’ allegato 25 F: ne risulta che i mezzi pubblici contribuiscono in misura assolutamente non rilevante, salvo il caso del PM, all’ inquinamento globalmente prodotto dal traffico. Per i valori numerici prodotti dalla simulazione nei diversi scenari si rimanda all’ allegato 25F.

5.7.4. Commenti

Per quanto riguarda le deduzioni delle parti, i periti di parte convenuta presentano tabelle riassuntive da cui si evincono emissioni medie per unità di percorso assai dissimili dalle valutazioni dei CTU (all.5B). Per esempio, per gli autobus ATC, si calcola per differenza:

PM 0.45 g/km (CTU 1.65 g/km)

HC 1.03 g/km (CTU 1.48 g/km)

NO_x 11.1 g/km (CTU 31.8 g/km)

Questo non significa che siano stati sottostimati, da parte dei convenuti, i contributi dei mezzi ATC alle emissioni complessive, quanto piuttosto che non sono ritenuti attendibili i valori delle emissioni di tutti i veicoli: ad esempio, per i veicoli non ATC la parte convenuta riporta un valore di 0.088 g/km di HC, che sarebbe credibile solo se tutti i veicoli fossero dotati di motorizzazioni dell'ultima generazione e se ne escludesse il funzionamento a freddo (si confrontino le tabelle a pagg. 2 e 3 dell'all. 5B).

Secondo le valutazioni della parte convenuta le emissioni dei mezzi pubblici, all'interno dei viali, costituiscono le seguenti percentuali delle emissioni totali da traffico:

NO_x 24.8% PM 37.9% HC 8%

il monossido di carbonio CO non è stato preso in esame dai convenuti.

5.8. quesito 8

Quale sia la percentuale di sostanze inquinanti immesso nell’atmosfera dai diversi tipi di motoveicoli circolanti tenuto conto delle loro caratteristiche (cilindrata, motori a 2 tempi e a 4 tempi, presenza di dispositivi di antinquinamento, eventuali alterazioni, ecc.) e se tale quantità di sostanze inquinanti ecceda o meno di per sè i limiti di legge;

5.8.1. Generalità

Il quesito sembra riferirsi al contributo dei ciclomotori e dei motocicli alle emissioni di sostanze inquinanti, mentre per la parte che riguarda il superamento dei limiti di legge non può che riferirsi alle concentrazioni degli inquinanti nell'atmosfera.

Nel periodo oggetto del quesito non erano in vigore, in Italia, normative per il controllo delle emissioni dei veicoli a due ruote. Le direttive europee R40 per i motocicli ed R47 per i ciclomotori avevano carattere facoltativo.

Tutti i ciclomotori ed una percentuale ragguardevole di motocicli sono dotati di motore a due tempi (all. 9B), la restante parte dei motocicli di motore a 4 tempi: tutti i motori sono ad accensione comandata, bruciano benzina, eventualmente miscelata (2 tempi) con olio lubrificante. Fra i motocarri ed i quadricicli (per questi veicoli si veda l'all. 5B) esistono motorizzazioni Diesel, qui non considerate.

Le emissioni allo scarico risultano assai diverse per i motori a 2 e a 4 tempi.

Per i motori a 4 tempi i meccanismi di formazione dei prodotti inquinanti sono del tutto simili a quelli delle autovetture a benzina: i fattori di emissione sono diversi, sia perché le potenze impiegate e le modalità di guida sono dissimili, sia perché l'assenza di norme sulle emissioni e il più basso consumo di combustibile per unità di percorso incoraggiano il costruttore a privilegiare regolazioni del motore che favoriscono le prestazioni a scapito del rispetto dell'ambiente: rare sono le applicazioni di catalizzatori allo scarico, almeno fino all'epoca cui il quesito si riferisce.

Nei motori a 2 tempi, oltre ai meccanismi di formazione degli inquinanti presenti nei 4 tempi, si riscontrano anche:

ü cortocircuito di carica fresca (miscela aria-combustibile) allo scarico durante il ricambio della carica: una frazione cospicua della benzina erogata non si ferma nel cilindro, ma raggiunge lo scarico senza aver partecipato alla combustione;

ü emissione della quasi totalità dell'olio lubrificante introdotto, in forma nebulizzata allo scarico, dove costituisce una forma di particolato, diverso da quello dei motori Diesel: nessuna regolamentazione, comprese quelle previste per il futuro, limita questo tipo di emissione.

Dal cortocircuito di carica fresca derivano emissioni ragguardevoli di idrocarburi incombusti, che in particolari condizioni possono eccedere la metà del combustibile introdotto. Gli HC derivanti da cortocircuito sono abbastanza simili a quelli contenuti nella benzina, a differenza di quanto avviene per quelli che hanno subito una compressione nel cilindro, analoga a quanto avviene nei motori a 4 tempi, dove gli incombusti sono mediamente più leggeri degli idrocarburi introdotti (all. 8B), avendo subito un parziale processo di cracking.

Nei motori a 2 tempi le emissioni di NO_x sono in generale trascurabili, perché si è costretti ad alimentare il motore con miscele ricche, al fine di combattere la fisiologica "instabilità" della combustione prodotta dall'incompleta evacuazione dei prodotti di combustione dal cilindro: questo tipo di regolazione, purtroppo, accompagna al vantaggio sugli ossidi di azoto lo svantaggio di elevate emissioni di monossido di carbonio CO.

Sul fronte delle emissioni acustiche, possedendo "luci" di scarico aperte dallo stantuffo anziché valvole comandate da camme, le quali luci si aprono molto più rapidamente delle valvole, il motore a 2 tempi è caratterizzato da una "sonorità" tipica, "secca" e di alto volume, di difficile attenuazione, se non a scapito delle prestazioni.

Per tutti questi motivi il piccolo motore a 2 tempi, pur presentando innegabili vantaggi in termini di semplicità costruttiva, e conseguentemente di bassi costi, rappresenta il tipo di motore di gran lunga più inquinante fra quelli presenti nel parco circolante dei veicoli a motore.

Si ricorda inoltre che il funzionamento del motore a 2 tempi dipende in larga misura dal sistema di scarico, sicché é spesso possibile ottenere ragguardevoli incrementi di potenza modificandone opportunamente la geometria, perseguendo – in altre parole – l'accordatura del volume di espansione allo scarico. Questa proprietà del motore a 2 tempi viene utilizzata soprattutto sui ciclomotori, montando apparati non omologati, al fine di ottenere prestazioni ben superiori ai limiti imposti dalle legge per questa categoria di veicoli. In questi casi aumentano tanto le emissioni gassose (si veda in proposito l’all.6B) che quelle acustiche.

5.8.2. Fattori di emissione

Per la quantificazione dei fattori di emissione si sono consultate diverse fonti: per i dettagli si veda l'all. 5B. Distinguendo fra motori a 2 e 4 tempi, ed individuate le classi di cilindrata proposte da TNO, si assumono i seguenti fattori:

Categoria	cilindrata [cm3]	CO	HC	NOx
Ciclomotori modificati	<50	15.1	8.85	0.03
Ciclomotori regolari	<50	12.5	7.5	0.03
Ciclomotori ECE 47	<50	9.00	5.00	0.03
Motocicli 2T convenzionali	80-250	22.90	10.07	0.03
Motocicli 2T ecologici	125	10.41	6.07	0.02
Motocicli 4T convenzionali	< 250	24.74	1.89	0.13
Motocicli 4T convenzionali	250-750	22.33	1.61	0.12
Motocicli 4T convenzionali	> 750	16.22	2.98	0.19
Motocicli 4T ecologici	125-1300	7.26	0.85	0.18

5.8.3. Simulazioni

Come anticipato nella la risposta del quesito n 7 si procede quindi a valutare le concentrazioni in atmosfera, a partire dai fattori di emissione presentati nell'all. 5B (nel quale sono anche descritte le fonti dei dati utilizzati), assunte le diverse ipotesi sulle densità di traffico condensate in 6 scenari principali, come spiegato diffusamente nell’allegato 25 F: ne risulta che l’inquinamento prodotto dai motocicli è particolarmente rilevante per il contributo che danno in termini di idrocarburi incombusti.

Per il C₆H₆si prendono come guida gli HC ritenendo, prudenzialmente, che il Benzene costituisca circa il’1% degli HC emessi.

Per i valori numerici prodotti dalla simulazione nei diversi scenari si rimanda all’ allegato 25F.

5.8.4. Osservazioni

I consulenti di parte convenuta riportano i risultati di uno studio sperimentale condotto sulla base di rilievi di qualità dell'aria in strada Maggiore, in concomitanza con alcune variazioni alle limitazioni di accesso, segnatamente per i veicoli a due ruote. L'analisi è incentrata sulle concentrazioni di benzene C₆H₆, e si conclude che esiste una correlazione forte fra la presenza dei ciclomotori – dotati di motori a 2 tempi – e le frazioni di benzene misurate.

Valutazioni compiute dall'ARPA Toscana per il Comune di Firenze (all. 4B), da assumere con riserva – relativamente alle diverse condizioni di traffico e composizione del parco circolante – riportano per i soli ciclomotori i seguenti contributi alle emissioni totali:

CO 11.6%

HC 58.0%

NO_x 0.6%

C₆H₆ 46.8%

5.9. quesito 9

Quanti siano gli autoveicoli e i motoveicoli autorizzati alla circolazione nella Zona a Traffico Limitato, suddividendoli per categorie e precisando quanti di essi siano provvisti di marmitte catalitiche e/o di dispositivi antinquinamento;

I veicoli che possono accedere alla zona a traffico limitato sono, così come meglio precisato nella risposta al quesito 3, quelli autorizzati espressamente dal comune di Bologna e quelli di altri Enti autorizzati di diritto dalla normativa comunale vigente.

Questi ultimi sono costituiti da autobus di linea e turistici, taxi e N.C.C., polizia, carabinieri, guardia di finanza, esercito italiano, veicoli di soccorso (ambulanze e vigili del fuoco), telecom, enel, seabo, atc, Polizia Municipale, Comune di Bologna, Veicoli dello Stato, della regione Emilia Romagna., Provincia di Bologna, Comuni della Provincia di Bologna, motoveicoli e biciclette. Il collegio ha quindi provveduto, da una parte a raccogliere i dati utili alla identificazione del numero delle auto autorizzate espressamente dall'ufficio traffico, e dall'altra a richiedere informazioni agli enti interessati relative al loro parco veicoli. ( allegato 9B)

Le autorizzazione rilasciate dall’ufficio traffico sono principalmente di due tipi:

1. Autorizzazione associata ad un veicolo caratterizzato dalla sua targa.

2. Autorizzazione non associata ad uno specifico veicolo.

5.9.1. Contrassegni associati a targa

Per i veicoli espressamente autorizzati e che espongono una vetrofania del Comune di Bologna gli scriventi hanno richiesto all'ufficio traffico del comune di Bologna di fornire, su supporto informatico, un file contenente le targhe di tutti i veicoli autorizzati ad accedere alla zona a traffico limitato. Tale file (contar.txt) è poi stato inviato sia all'Automobil Club d'Italia che al Ministero dei Trasporti e Motorizzazione Civile i quali hanno restituito, il primo un file contenente Classe, Tipo Targa, Serie Targa, Targa, Nazionalità, Fabbrica, Tipo, Ser, HP, Cilindrata, KW, Posti, Portata, Assi, Telaio, Uso, Alimentazione, Carrozzeria, Specialità ed il secondo un file contente oltre le targhe, la cilindrata, il numero dei tempi del motore, e le direttive CEE rispettate dal veicolo. ( i file sono nel cd allegato 9A)

L' elaborazione dei dati ha consentito di rilevare che:

Le autorizzazioni rilasciate dal comune di Bologna ed associate ad una specifica targa ed attive alla data del 6 giugno 2000 sono 55.753. Esse sono state rilasciate a un totale di 54.834 autoveicoli. (vi sono infatti 8 veicoli che hanno 3 contrassegni e 902 veicoli che ne hanno 2)

Il Ministero della Motorizzazione a fronte dei 55.753 records (autorizzazioni) fornitigli ha restituito 54.106 records (targhe) in cui non compaiono duplicati di targhe quindi per un totale di 54.106 veicoli.

L'Automobil Club d'Italia ha restituito 54.107 records (targhe) corrispondenti a 54.072 veicoli (vi sono infatti 33 targhe che compaiono 2 volte e una targa che compare 3 volte).

Dunque dei 54.834 autoveicoli autorizzati dal comune di Bologna la Motorizzazione ha restituito un file dove mancano 729 veicoli e l'ACI un file mancante di 763 veicoli. Di questi ben 239 non compaiono in nessuno dei due archivi.

La ragione di queste mancanze è sostanzialmente rappresentata da errori di imputazione dati nei diversi archivi o da mancato aggiornamento negli stessi a fronte di variazioni come passaggi di proprietà o rinnovo di targhe.

Il ministero della Motorizzazione Civile ha precisato che per alcuni record del file originale non è stato possibile reperire le informazioni richieste in quanto alcune targhe non risultavano presenti nell'Archivio Nazionale Veicoli, in alcuni casi perché formalmente errate, oppure non erano disponibili in archivio i dati tecnici relativi al veicolo, soprattutto nel caso di vetture molto vecchie, immatricolate prima della meccanizzazione delle carte di circolazione.

Dall'elaborazione dei dati è risultato che le autorizzazioni rilasciate al comune sono quantitativamente così rappresentate:

Riepilogo contrassegni per quantità
Quantità	Descrizione contrassegno
21.531	RESIDENTE PROPRIETARIO
7.216	IMPIANTISTICA ESTERNO ZTL
3.807	CONSEGNA MERCI VOLUMINOSE E DEPERIBILI
2.900	AGENTI DI COMMERCIO
2.362	RESIDENTE NON PROPRIETARIO
1.908	POSTI AUTO IN CORTILE DI PROPRIETÀ
1.859	POSTI AUTO IN GARAGE PRIVATO DI PROPRIETÀ
1.838	TRASPORTO IN CONTO TERZI
1.825	RESIDENTE CON AUTO AZIENDALE
1.762	TEMPORANEO CON PAGAMENTO DELLA SOSTA
1.326	INTERESSE PUBBLICO
1.204	POSTI AUTO IN GARAGE PRIVATO IN AFFITTO
1.184	TRASPORTO CONTO PROPRIO
948	POSTI AUTO IN CORTILE IN AFFITTO
892	IMPIANTISTICA SEDE ZTL
740	AGENTI FUORI PROVINCIA
469	IMPRESA PULIZIE ESTERNO ZTL
396	DOMICILIATO PROPRIETARIO
315	TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SONO IN ATTESA DI RESIDENZA IN CENTRO STORICO
300	MEDICI DI BASE (GENERICI E PEDIATRI)
176	TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SONO IN ATTESA DI RESIDENZA IN CORONA SEMICENTRALE
175	DOMICILIATO NON PROPRIETARIO
135	MEDICI SPECIALISTI
104	PRONTO INTERVENTO
97	MEDICI SPEC. CARDIOLOGI
82	MEDICO CON AMBULATORIO IN ZTL
72	ESERCIZI COMUNALI CON SEDE IN CENTRO STORICO
40	IMPRESA PULIZIE SEDE ZTL
29	MEDICI SPEC. CARDIOLOGI BIS
24	DOMICILIATO CON AUTO AZIENDALE
19	RESIDENTE IN POSSESSO DI AUTO PRESA A NOLEGGIO
8	PRONTO INTERVENTO TEMPORANEO
5	CONTRASSEGNO TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SOSTITUISCONO I MEDICI DI BASE E I PEDIATRI
3	CONTRASSEGNI DI PROVA NON CIRCOLANTI
1	AGENTI IMMOBILIARI
1	POSTI AUTO (AUTORIMESSA PUBBLICA)
55.753

Che raggruppate per macro categorie forniscono:

Residenti o assimilabili
Quantità	Descrizione contrassegno
21.531	RESIDENTE PROPRIETARIO
2.362	RESIDENTE NON PROPRIETARIO
1.825	RESIDENTE CON AUTO AZIENDALE
396	DOMICILIATO PROPRIETARIO
315	TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SONO IN ATTESA DI RESIDENZA IN CENTRO STORICO
176	TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SONO IN ATTESA DI RESIDENZA IN CORONA SEMICENTRALE
175	DOMICILIATO NON PROPRIETARIO
24	DOMICILIATO CON AUTO AZIENDALE
19	RESIDENTE IN POSSESSO DI AUTO PRESA A NOLEGGIO
26.823

Posti auto interni
Quantità	Descrizione contrassegno
1.908	POSTI AUTO IN CORTILE DI PROPRIETÀ
1.859	POSTI AUTO IN GARAGE PRIVATO DI PROPRIETÀ
1.204	POSTI AUTO IN GARAGE PRIVATO IN AFFITTO
948	POSTI AUTO IN CORTILE IN AFFITTO
1	POSTI AUTO (AUTORIMESSA PUBBLICA)
5.920

Medici
Quantità	descrizione contrassegno
300	MEDICI DI BASE (GENERICI E PEDIATRI)
135	MEDICI SPECIALISTI
97	MEDICI SPEC. CARDIOLOGI
82	MEDICO CON AMBULATORIO IN ZTL
29	MEDICI SPEC. CARDIOLOGI BIS
5	CONTRASSEGNO TEMPORANEO RILASCIATO A COLORO CHE SOSTITUISCONO I MEDICI DI BASE E I PEDIATRI
648

Impiantisti, trasporti ed imprese di pulizia
Quantità	Descrizione contrassegno
7.216	IMPIANTISTICA ESTERNO ZTL
3.807	CONSEGNA MERCI VOLUMINOSE E DEPERIBILI
1.838	TRASPORTO IN CONTO TERZI
1.184	TRASPORTO CONTO PROPRIO
892	IMPIANTISTICA SEDE ZTL
469	IMPRESA PULIZIE ESTERNO ZTL
40	IMPRESA PULIZIE SEDE ZTL
15.446

Altri
Quantità	Descrizione contrassegno
2.900	AGENTI DI COMMERCIO
1.762	TEMPORANEO CON PAGAMENTO DELLA SOSTA
1.326	INTERESSE PUBBLICO
740	AGENTI FUORI PROVINCIA
104	PRONTO INTERVENTO
72	ESERCIZI COMUNALI CON SEDE IN CENTRO STORICO
8	PRONTO INTERVENTO TEMPORANEO
3	CONTRASSEGNI DI PROVA NON CIRCOLANTI
1	AGENTI IMMOBILIARI
6.916

Riepilogo
Categoria	Contrassegni	percentuale
Residenti	26.823	48%
Posti auto interni	5.920	11%
Medici	648	1%
Impiantisti, trasporti ed imprese di pulizia	15.446	28%
Altri	6.916	12%
	55.753	100%

Analizzando la tabella di riepilogo è interessante sottolineare come delle 55.753 autorizzazioni rilasciate dal comune, 26.823 sono rilasciate a residenti o equiparabili, e 5.920 a veicoli accedenti a posti auto interni per un totale di 32.743 pari al 58.7% del totale

5.9.1.1. Mezzi ecocompatibili

Il database della motorizzazione civile riporta a anche un campo nel quale è indicato il rispetto delle normative CEE.

Nella tabella seguente è riportata la corrispondenza fra le direttive antinquinamento e gli eurocodici:

direttiva eurocodice

Direttiva CEE 91/441 EURO 1

Direttiva CEE 93/59 EURO 1

Direttive CEE 94/12 EURO 2

Direttive CEE 96/69 EURO 2

Direttive CEE 98/77 EURO 2

Direttive CEE 98/69 EURO 3

Direttive CEE 99/102 EURO 3

Direttive CEE 98/77 rif 98/69 EURO 3

Direttiva CEE 98/69B EURO 4

Direttiva CEE 98/77 rif 98/69b EURO 4

Incrociando i dati dei diversi archivi e tendendo conto di questi codici si ottiene che i veicoli appartenenti alle diverse categorie degli autorizzati sono, in riferimento alle norme sulle emissioni, così catalogabili:

	EURO1	EURO2	EURO3	EURO4	NON ECO
residente	5.766	11.126	251	5	8.526
posti auto interni	1.522	2.551	60		1.626
medici	182	315	8	1	132
Impiantisti, trasporti ed imprese di pulizia	4.374	6.059	16		4814
Altri	1.018	4.643	194	1	916
54.106	12.862	24.694	529	7	16.014

Chiamando ecocompatibili quelli che rientrano almeno in Eurocodice 1 e non ecocompatibili quelli privi di qualunque dispositivo antinquinamento si ottiene la seguente distribuzione

Riepilogo	Ecocompatibile		Non Ecocompatibile
Residenti	17.148	45%	8.526	54%
posti auto interni	4.133	11%	1.626	10%
medici	506	1%	0	0%
Impiantisti,trasporti,impr. pulizia	10.449	27%	4.814	30%
Altri	5.856	15%	916	6%
54.106	38.092	100%	16.014	100%

Totale	Ecocompatibile		Non Ecocompatibile
54.106	38.092	70,4%	16.014	29,6%

5.9.2. Contrassegni generici non associati a targa

L’ufficio traffico del comune di Bologna ha fornito anche un riepilogo delle autorizzazioni rilasciate in senso generico e che non sono associate ad uno specifico veicolo. Di seguito si riportano tale informazioni riordinate in senso decrescente per quantità di autorizzazioni rilasciate.

Riepilogo contrassegni per quantità
Quantità	Descrizione contrassegno
4567	POSTI AUTO (AUTORIMESSA PUBBLICA)
2421	IMPIANTISTICA ESTERNO ZTL
1897	INVALIDI TRASPORTATI
859	CONSEGNA MERCI VOLUMINOSE E DEPERIBILI
771	INTERESSE PUBBLICO
450	INVALIDI TEMPORANEI
350	PRONTO INTERVENTO
284	RESIDENTE PROPRIETARIO
281	TRASPORTO IN CONTO TERZI
276	AGENTI DI COMMERCIO
228	TEMPORANEO CON PAGAMENTO DELLA SOSTA
164	IMPIANTISTICA SEDE ZTL
74	POSTI AUTO IN CORTILE IN AFFITTO
69	IMPRESA PULIZIE ESTERNO ZTL
68	POSTI AUTO IN GARAGE PRIVATO DI PROPRIETÀ
66	RESIDENTE CON AUTO AZIENDALE
62	TRASPORTO CONTO PROPRIO
60	AGENTI IMMOBILIARI
47	AGENTI FUORI PROVINCIA